日本國鐵ED七十四型電力機車
ED 七十四型電力機車（日本語：ED 七十四形電牌牌牌車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。
發展歷史
開發
一九六二年，位佇咧敦賀市的北陸隧道建成通車，同時北陸本線敦賀到福井區段亦完成交流電氣化改造。考慮著北陸磅空內底有超過十 khí-looh 的十一孵五 ‰ 大坡道，加上日本海沿岸氣候澹濕雨的特點，四軸電力機車的粘著性能將袂用得滿足牽引需要，所以日本國有鐵道開發研發製新型的六心交流電力機車，即 EF 七十型的電力機車。
佮這个同時，為滿足福井到金澤區段電氣化了後的運輸需求，日本國鐵閣佇咧 EF 七十型的電力機車的基礎頂懸，研四題的 ED 七十四型電力機車。ED 七十四型電力機車相當的取消矣中央斡對架的 EF 七十型的電力機車，兩个人佇咧結構佮技術上攏有真濟共通的特點，仝款採用變壓器高壓側有級調壓、矽整流器單相全波整流、MT 五十二型直流牽連 mòo-tà 等咧熟技術。機車心配置做 Bo-Bo，整備重量為六十五噸，點鐘功率為一千九百千瓦。
製造
一九六二年，三菱電機、三菱重工業共生產六台 ED 七十四型電力機車，生產預算由日本國鐵昭和三六年度第三擺債務承擔。根據上早的北陸本線本務⿰オト⿰バイ配屬計劃，田村至福井的機車交路由 EF 七十型的電力機車擔當，福井以北平原地區的機車交路是由 ED 七十四型的電力機車擔當。但綴北陸本線列車牽引定數的提懸，大多數旅客列車佮貨物列車的牽引任務攏由 EF 七十型的電力機車擔當，終其尾 ED 七十四型的電力機車干焦製造六台了後就無閣再增產。
運用
ED 七十四型電力機車投入運用初期，攏配屬於敦賀第二機關區（今西日本旅客鐵道敦賀地域鐵道部敦賀運轉中心車輛管理室）， 主要擔當田村到金澤間的旅客列車牽引任務。一九六八年十月初一，日本國鐵實施全國鐵路運行圖調整，北陸本線的上大牽引定數提懸到一千兩百噸，旅客列車佮貨物列車的牽引任務均由 EF 七十型的電力機車擔當。此後，ED 七十型電力⿰オト⿰バイ沓沓仔退居二線，ED 七十四型電力機車是轉往九州地區使用，用佇咧牽日豐本線的被台特急列車（藍色列車）。
ED 七十四型電力機車轉配屬九州的大分運轉所（今九州旅客的鐵道大分鐵道事業部大分車輛中心）前，攏佇咧松任工廠（今金澤綜合車所以）所以技術改造，改造內容包括增加二石二噸的壓鐵配重，⿰オト⿰バイ整備重量提懸到六十七石二噸，使佮 ED 七十六型的電力機車具有仝款的牽引定數；同時，貯起來總風管以滿足二十系客車空氣弓仔用風需要。因為日豐本線的上高速度限制做九十五 khí-looh / 點鐘，所以無需要加裝電氣指令式空氣知影機器佮列車乘務員有線電話等設備。
彼當陣，九州地區的大多數的普通旅客列車猶是採用蒸汽供暖，而且 ED 七十四型電力機車無坐載蒸汽鍋爐，所以干焦用佇咧擔當「富士號」、「 彗星號」寢台真急列車、以及貨物列車佇門司至大分間的牽引任務。此外，佇軸重限制的原因，ED 七十四型電力機車限定運用佇路線條件較好的大分以北區段。一九七八年十月國鐵運行圖調整了後，ED 七十四型電力機車全部中止營運佮封存，並長時間囥佇咧高城車頭內底，至一九八二年全部報廢。
技術特點
總體布置
ED 七十四型電力機車是客貨運通用的交流電力機車，適用於供電制式為二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。車體是採用整體承載式全鋼拋荒結構，車體兩爿採用有大面積頭前窗玻璃的非貫通結構。車體兩爿各設有一个司機室，司機室內⿰オト⿰バイ運轉方向的倒爿設有司機操縱台，司機室雙爿設有供乘務員乘降的邊仔門。車體中部是設有各種機械佮電氣裝置的機械室，內設有貫通式雙爿內亭仔跤連接兩爿司機室。車頂安裝有兩台 PS 一百 C 型雙臂式集電弓、高速斷路器、避雷器、主熔斷器等高壓電氣設備。
電氣系統
ED 七十四型的電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車，⿰オト⿰バイ主電路由空氣斷路器、主變壓器、矽整流器、調壓開關、牽引 mòo-tà、電路保護裝置等組成。⿰オト⿰バイ對高架電車線獲取高壓交流電後，頭先經過主變壓器降低電壓，閣通過整流器轉換做脈流電（即方向無變干焦電壓變化的直流電）， 並且供電共牽引 mòo-tà。
機車裝用一台 TM 八型單相主變壓器，額定容量做一千九百二十千伏安，冷卻方式採用強迫油循環導向風冷卻。機車使用變壓器高壓側調壓，通過主變壓器原爿（高壓側）的調壓開關改變壓器牽引線圈的抽頭佮輸出電壓，組成共二十五个調壓級。整個流裝置的採用 RS 十型矽整流器，額定功率為一千八百三十千瓦，額定著整流電壓做九百伏特，額定整流電流為兩千空四十安倍。
牽引 mòo-tà 採用 MT 五十二型四極直流串勵 mòo-tà，細漢時功率為四百七十五千瓦，額定電壓做九百伏特，四台牽涉著 mòo-tà 全部永久並聯連接。為擴大機車的恆功調速範圍，閣會使對牽 mòo-tà 施行一級磁場削弱，磁場削弱率為百分之七十。
和 EF 七十型的電力機車仝款，ED 七十四型電力機車亦設有列車供電系統，主變壓器具有一个供電線圈，會當為旅客列車的電熱取暖裝置供應一千五百伏特單相交流電，司機室邊仔門邊仔閣有裝一葩供電的狀態指示燈。
斡對架仔
機車行行部為兩台 DT 一百二十九型二軸斡向架。構架是採用「日」字型的鋼枋拋接結構，軸箱是採用導框式定位結構，轉向架固定軸距做兩千八百毫米。牽引 mòo-tà 掛裝置採用軸懸式，牽引 mòo-tà 的一爿通過抱軸承拄性地支承佇車心頂，另外一爿通過吊杆仔掛佇斡向架仔頂懸，牽引 mòo-tà 輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪著，車齒傳動比為四堵四四（十六：七十一）。
轉向架採用無搖枕的全邊承承支重結構，車體全部重量通過六組邊仔承弓仔由三台斡向架仔支承。一改懸吊做軸箱頂端捲簧，二改懸吊做構架外爿的邊承弓仔，邊仔承弓仔採用逐爿兩个並聯的捲螺仔圓弓仔組，並配有垂向油壓減震器。基礎制鋪排做雙爿的瓦枋枋，每一个輪對左右各設有一个趨缸，並設有制影響梁以保證兩爿的門草仝步作用，另外閣設置了閘瓦間的縫調整器。
為著充分利用⿰オト⿰バイ粘著重量佮減少軸重轉移，ED 七十四型電力機車頭一改採用矣「Z」字形低位斜牽引杆裝置來傳遞牽引力佮制馮力。牽引杆佮牽引拉杆座呈對角斜對稱布置，佮連接佇構架下跤的三角形迴轉支承佮橫向連杆組成牽引杆系統，予牽引杆的牽引點交佇軌面，理論上斡向架仔內無軸重轉移。這種形式的轉向架後來毋但成做日本國鐵電力機車的標準轉向架，猶閣被廣泛應用著出口的電力機車頂懸。