日本國鐵EF十二型電力機車

EF 十二型電力機車（日本語：EF 十二形電交機檯車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等等企業聯合設計製造，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

一九四一年（昭和一六年）， 為著滿足戰時日本鐵路貨運量增大的需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等等企業佇咧 EF 十型的電力機車的基礎頂懸，開發研製矣 EF 十二型幹線貨運電力機車。該型機車的主要特點是採用新開發的 MT 三十九型牽引電動機，使機車的點鐘功率由一千三百五十瓦提懸到一千六百千瓦。

一九四一年至一九四四年（昭和一九年）間，共生產了十七台 EF 十二型電力機車。一九四一年生產的頭八台機車因為卓越的牽引性能佮先進的生產工藝，成做彼當時上優秀的鐵道省標準型電力機車。一九四二年下半年以後，因為戰爭形勢漸漸嚴重，為著欲省寶貴的金屬資源，完工機車的部份電氣設備儘量減少銅消磨量，車體外板的厚度被減少，用柴料代替金屬材料，並以 khōng-ku-lí 做配重以保持機車重量，這段時期生產的機車的質量佮可靠性因為明顯降低。

EF 十二型電力機車投入運用初期，頭先配屬於國府津機關區佮招津機關區，主要擔當東海道本線頂軍事列車的牽引任務，一九四二年的列車牽引重量為一千一百五十噸，至一九四三年閣再提高到一千兩百噸。一九四四年至一九四七年，大部份 EF 十二型電力⿰オト⿰バイ攏轉配屬水上機關區，投入去到越線水頂到石拍間的懸坡區段運用。隨著越線全線佇一九四七年完成電氣化改造，所有 EF 十二型電力⿰オト⿰バイ集中配屬到高崎第二機關區。一九五二年，上越線的電力機車運用完成客貨分離了後，貨物列車的牽引重量進一步提高至一千兩百五十噸。

一九五八年，東北本線大宮到宇都宮區段完成電氣化改造，全部 EF 十二型電力機車攏轉配屬宇都宮機關區佮新鶴見機關區。至一九六空年代尾期，因為兩毛線佮吾妻線相連紲完成電氣化，宇都宮機關區的 EF 十二型電力⿰オト⿰バイ閣再轉移到高崎第二機關區。一九七空年代初，EF 十二型電力機車主要運用佇山手貨物線、上越線、兩膨紗、吾妻線等鐵路。尤其吾妻線受著其線路條件的限制，EF 十二型電力機車曾經是該線的主力機車；抑若佇吾妻線軌道結構經過加強了後，EF 十二型電力機車沓沓被 EF 十五型電力機車淘汰。一九八二年，EF 十二型電力機車全部報廢。

技術特點

EF 十二型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。機車總體結構佮 EF 十型電力機車基本相仝，採用非承載式結構的全金屬箱形拍電龜接結構車體。機車兩爿為著露天的通過台區域，車體兩爿各設有一个司機室，車體中部做電氣室。司機室頭前中央設有一个捀門，佇司機室內機車運行方向的倒爿設有司機操縱台。電氣室內底有貫通的雙爿內走廊連接兩爿司機室，車頂相對兩爿司機室後壁面頂的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF 十二型電力機車採用一 Co-Co 一心式，行部為兩台帶有導輪著的斡向架，逐台斡對架仔包括一對導輪佮三對動輪。機車安裝 HT 五十六 A 型斡向架，除了改變牽電動機的掛架仔外，其他的部份結構佮大多數 EF 十型機車所採用的 HT 五十六型轉向架完全仝款。車鉤佮通過台直接安裝佇咧斡向架構架的捀梁頂懸。兩台斡向架之間設有伸勼聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用傳遞牽引力。吊掛裝置由鋼枋弓仔、笠仔旋弓仔佮均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式掛礙，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳達予輪著，牽引齒輪傳動比為二十：八十三（一：四配一五）。

EF 十二型機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構佮 EF 十型電力機車大概仝款，通過調電起動電阻、牽電動機的三段式串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的。機車起動佮加速的時陣，六台牽引電動機全部以串聯連接，而且隨行減少起動電阻的阻值；然後每三台並聯接的牽咱電動機做一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，一直到上懸的速度。為擴大機車的調速範圍，佇三種連接方式攏會當對牽電動機使用一級磁場削弱。機車採用矣 MT 三十九型直流串勵牽引電動機，額定功率做兩百六十七千瓦，額定電壓做六百七十五伏特。

參看

• EF 十型電力機車
• EF 十一型電力機車
• EF 五十七型的電力機車
• 日本電力機車列表

外部連結

• （日本語）抹著進前 の 國鴻電交機檯仔車