日本國鐵EF五十八型的電力機車

EF 五十八型的電力機車（日本語：EF 五十八形電交機檯車）是日本國有鐵道的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、東京芝浦電氣、三菱電機、川崎車輛、汽車製造、日本車輛製造等等企業生產。一九四六年至一九四八年間製造了頭一批三十一台初期型機車，自一千九百五十二起開始批量生產經過大幅度改進的改良型⿰オト⿰バイ，至一九五八年停產為止共生產矣一百七十二台這个機車，仝時初期型機車亦改裝佮改良型機車仝款流線型車體。

一九五空年代到一九七空年代，EF 五十八型電力機車廣泛運用佇東海道本線、山陽本線、高崎線、上越線、以及東北本線（烏磯以南）等主要幹線，擔當旅客列車的牽引任務。EF 五十八型的電力機車的設計雖然起佇戰前的舊型機車，毋過因為改良型機車有優待的高速性能，所以定定用牽出特急列車，抑若美觀大方的流線型車體外形，亦使該型機車對鐵道迷群體中得著了「ゴハチ」的外號。對一九八空年代初開始，EF 五十八型電力⿰オト⿰バイ沓沓仔退役閣報廢，下跤的少數動態保存車嘛佇二空空年代中期相連紲中止營運，到今只有六十一號機車猶原保持可動力車狀態。

除了這以外，東芝猶閣佇咧 EF 五十八型的電力機車的基礎頂懸，共三台半成品狀態初期型機車改造做貨運機車，彼个稱為EF 十八型的電力機車。

初期型（EF 五十八一～三十一）

背景

一九四五年（昭和二空年）八月，第二次世界大戰以日本戰敗宣告投降而結束，日本佇一片荏懶敗瓦之中開始進入戰後混亂期。日本鐵路雖然戰爭的期間拄著嚴重的破壞，毋過鐵路作為日本經濟復興的頭鋒，其復甦速度明顯有領著其他的行業。佇戰後數年，日本鐵路擔大量占領軍、退伍的軍人、以及平民百姓的運輸任務，無論貨運量抑是客運量攏用驚人的速度激增。毋過，塗炭產量的降低佮塗炭品質的質量，蒸汽機車用塗墼面對一个足大的危機，使日本需要認真考慮能源的合理利用。一九四六年（昭和二一年）， 運輸省提出了車輛整備五年計畫佮電氣化五年計畫，開始國營鐵路的重建佮技術改造工課。雖罔實行鐵路電氣化的規模佮進度因為戰後物資佮資金短缺受著真大的限制，毋過鐵道部門認為是佇咧有效使用能源的進前提著，鐵路電氣化是不可避免的，決定趕緊開發研製具有較懸可靠性的新型電力機車。

研製

運輸省決定佇戰時生產的 EF 十三型的電力機車的基礎頂懸，研製新一代的 EF 五十八型幹線客運電力機車，仝時陣閣愛研製 EF 十五型幹線貨運電力機車。當時的運輸省動力車課長島秀雄（後來任日本國有鐵道總工程師）為 EF 五十八型的電力機車擬定了基本的設計方針，雖然講雖然可能採樣佮 EF 十五型電力機車相𫝛的設計；特別提高機車的持續功率佮牽引性能；技術水平能適應日本戰後滿目眉聳的工業基礎；並且盡量採用真簡單得著的原材料佮簡單的生產工藝，以節省生產成本佮時間。一九四五年十月，日立製作所、東京芝浦電氣、三菱電機、川崎車輛等車輛佮電機製造商開始合作研製 EF 五十八型的電力機車。干焦一年了後，首台 EF 五十八型電力機車佇咧一九四六年十月完成試製。

一九四六年，日立製作所、東京芝浦電氣、三菱電機、川崎車輛開始小批的量生產 EF 五十八型客運電力機車，至一九四八年（昭和二三年）受著奇計畫落來的經濟束絚政策影響停產，計共生產三十一台機車。這批機車予人號做是初期型機車，來分佇一九五二年後生產的改良型機車。初期型機車被要求停產之時，東京芝浦電氣（東芝）當咧生產一台機車，猶閣有四台機車已經基本完成；另外運輸省閣指示其他兩間工場未完成的三台機車，包括日立的六、七號機車佮三菱的十四號機車，轉交東芝繼續完成生產。啊若佇東芝無出廠的五台機車內底，其中三台機車（三十二～三十四）改造做 EF 十八型貨運機車，兩台機車（三十五～三十六）後來予人改造做改良型機車。

特點

初期型機車的基本結構佮外觀形式攏沿著戰前研究做的 EF 五十三、EF 五十七型的電力機車，並且有佮 EF 五十七型電力機車仝款等的性能愛平水。機車用的佮 EF 五十七型的機車大致仝款拍電龜接結構箱仔車範，以及日本標準化客運電力⿰オト⿰バイ的二 Co-Co 二軸配置，主斡向架構架形式佮 EF 十五型的電力機車仝款。初期型機車採用了功率為兩百七十五千瓦的 MT 四十一型直流牽連 mòo-tà，機車細漢時功率為一千六百千瓦。價值咧講的是，導輪對軸箱是日本頭一擺佇國產電力機車頂應用日本精工（NSK）這个滾柱仔承產品。戰後駐日盟軍司令部要求日本就愛關起來所有軍事工業，毋過日本以軸承是鐵路運輸產業袂使無的部件做理由，成功說服盟軍允准日本保留軸承工業，並且使軸承工業成做戰後日本上出色的產業之一。

雖然外觀上初期型的 EF 五十八型的電力機車看起來佮 EF 五十七型電力機車甚為相𫝛，猶毋過兩者品質煞有誠大的無仝。因為戰後日本物質短缺，機車頂濟濟部份攏採取了有較強通用性抑是代用性的零部件，所以這批初期型機車甚至予人評價為近來親像戰時設計的 EF 十三型的電力機車的「准戰時型車輛」。 比如講，機車並無採用安全性較好的真空斷路器作為主電路電源的保護裝置，代誌以普通的空氣斷路器。真濟機電裝置攏採用佮 EF 十五型的電力機車通用的產品，閣使用佮電聯車通用、採用弓仔驅動升弓的 PS 十三型集電弓，就非電力機車定定用的氣動式集電弓。國產軸承起初也定定因為品質不良來發生過熱的問題。此外，雖然 EF 五十八型的電力機車是客運機車，煞因為重油欠缺無安裝做旅客列車供暖的蒸汽鼎爐，所以佇冬季牽引列車的時陣猶原需要加掛著煤的暖房車。

改造

初期型機車投入運用初期，頭先配屬招津機關區佮東京機關區，主要擔當東海道本線的旅客列車牽引任務。毋過因為機車品質傷䆀因為捷發生各種故障或者是這个事故，運輸省一度需要發出暫停生產佮暫停使用該型機車的命令，甚至鐵路工會嘛組織乘務罷駛行動以示抗議。隨著生產進度的推徙，⿰オト⿰バイ品質也會用改善。對一九四八年三月起至一九四九年九月，初期型機車陸續進行矣「頭一擺裝備改造」，改造內容包括重新布置高壓電路佮安裝快速斷路器，換裝空氣驅動升弓的 PS 十四型集電弓，並且對車體結構作出調整以提懸安全性。

一九五三年至一九五七年之間，初期型機車全部改裝新造的流線型車體，賰的舊箱型結構車體全部改裝到三十一台 EF 十三型的電力機車頂懸，取代原本使用的噗型結構車體。EF 五十八型機車的舊箱型車體的大細佮 EF 十三型機車的車體大致仝款，干焦轉向架中心間距佮車體支承裝置略有差異，所以只需要簡單改造換車體。車體換工程散佇該四冬來進行，毋是一改性對所有的機車同齊進行改造，逐改選取檢修時間相若的 EF 十三、EF 五十八型電力機車各一台進行改造。

貨運型（EF 十八三十二～三十四）

一九四九年，初期型機車停產了後，佇東芝府中工廠未出廠的五台機車一直囥佇咧工廠內面。一九五一年，為著欲滿足鐵路貨運的牽引需要，東芝共其中三台無閒置機車（三十二～三十四）予人改造做貨運機車，並改稱做EF 十八型的電力機車。這三台機車編號並無改變，因為彼當陣捌拍算欲用的時陣共伊重新改造成做 EF 五十八型客運機車，但是這个計畫最後並無實現。

根據貨運機車的運用特點，EF 十八型電力機車改做是採用佮 EF 十五型的電力機車仝款的傳動齒輪比（二十：八十三=一：四配一五）。 因為這間車猶原咧使用客運機車的形式轉向架，導輪嘿比貨運機車加兩對，所以需要佇機車頂頭額外增加約十五噸的硩載配重，予機車動輪軸重由原來的十二孵四噸增加到十四抹五噸，以提高機車的粘著牽引力。除了這以外，閣對⿰オト⿰バイ體進行矣加強措施；邊窗仔是由四扇增加到七扇；增加電阻器的冷卻通風口；因應重聯運用的需要猶對通過台灣結構作出變化等等。後來當初期型的 EF 五十八型的電力機車進行換流線型車體改造的時陣，EF 十八型電力機車並無做伙接受改造，所以干焦這三台機車也保留落來 EF 五十八型的電力機車上原始的箱仔車體。

一九五一年（昭和二六年）五月，EF 十八型電力機車出廠並配屬招津機關區，主要擔當東海道本線貨物列車的牽引任務，並捌入駐機車運用較緊張的福島第二機關區。一九六空年代，EF 十八型電力⿰オト⿰バイ轉配屬濱松機關區，除了用牽東海道本線的區間貨物列車，亦擔當濱松佮靜岡地區的小運轉佮調車任務，至一九七八年全部報廢。

改良型（EF 五十八三十五～一百七十五）

上越線清水磅空佇一九三一年正式開通的同時，亦完成了水上至石拍區段的電氣化工程。一九四七年，高崎至長岡間全長一百六十 khí-looh 完成電氣化改造，因為上越線是盤過上越國境山脈的山區鐵路，所以彼時陣猶是採用速度較低的貨運電力機車來牽引旅客列車。至一九五二年，隨著高崎線全線完成電氣化，實現上野至長岡之間全長兩百七十 khí-looh 的通運轉。啊若高崎線成做東京近郊平原地區的重要鐵路幹線，要求客運的電力機車有較好的高速性能，因此當時計畫高崎線的電氣化了後初期採用的部份對東海道的本線轉移的舊型客運電力機車；但考慮著以後愈來愈、高崎兩線長距離列車直通運轉的牽引需要，開發一種新型客運電力機車是有必要的。

除了這以外，面臨戰後經濟復興的形勢，佇鐵路運輸能力緊張而且塗炭供應短缺的背景下，日本國鐵有加欲東海道的本線招津以西的電氣化進度。一九四九年二月，招津到靜岡區段完成電氣化，仝年五月閣繼續延續起去濱松。一九五空年代初，濱松至名古屋區段的電氣化嘛火燒目眉，東海道本線全線電氣化指日可待。佇咧電氣化區段大幅的延長的同時，雖然東京地區的普通客運列車沓沓採用電聯車，比如講一九五空年佇東京到湳津間利用八十系電聯車開行「湘南電車」，這佇一定程度上緩解了對客運電力機車的需求，毋過長遠來看猶原明顯欠缺有夠客運電力機車來應付所需要的。

一九五空年後，日本借著韓戰爆發的機遇，踏入以製造業為龍頭的經濟快速成長期（神武景氣）。 一九五一年，日本簽定舊金山和平條約，正式結束了長到七年的同盟國軍事占領日本的狀態，日本國有鐵道亦得以實行自主的管理政策。佇按呢的情況下，日本國鐵佇仝年開始研做新型客運電力機車。一九五二年初，經過重大改進的 EF 五十八型電力機車正式上場，一般講是改良型機車抑是新 EF 五十八型機車。

特點

車體

因為改良型⿰オト⿰バイ新增了自動式蒸汽鍋爐，為著確保機車內部有夠安裝空間，共車體長度延長到崁導輪轉向架，閣採用新穎的半流線型的車體。機車體長度對原來的十四米延長到十九米，使 EF 五十八型的電力機車成做日本鐵路史上車體上長的 F 級（動輪六軸）電力機車。因為車體支承的位置閣轉向架迴轉中心的關係，若車體端部佮中央部份採用相仝闊度，做通過半徑較細的曲線的時陣會可能超出規定的車輛限界，所以改良型機車的車體闊度對兩爿司機室位置開始沓沓仔縮減，佇咧保持車體中央闊度做二千八百毫米的情況下，共車體端部的闊度減少至二千三百毫米的水平，以縮小車體端部的橫截面積。

改良型機車的司機室外形經過重新設計，有採用兩个頭前窗仔門的半流線型車頭外形，並廢除了初期型機車的貫通門。半流線型車頭的設計參考自八十系電聯車的「湘南型」車頭外形，各平面間較闊採用大圓弧過渡，毋但提懸著車體外形的媠觀性，也進一步減少車體端部的橫截面積。司機室前端中央略為屈曲佮突出，頭前窗的部份和「湘南型」外形仝款增大傾角，而且用一个大曲率半徑的連續曲線過渡到車頂，頭前窗仔下跤貯配了以鍍鉻金屬帶製作的雙曲線妝娗帶。EF 五十八型的電力機車結合新點點流線型車體佮戰前技術延伸來的傳統轉向架，亦是該型機車上獨特的所在。

因為取消矣原本位佇初期型機車車體頂懸的貫通門，所以佇司機室兩爿設有供乘務員乘降的車門。取消貫通門了後毋但改善司機操縱台頂的瞭望視野，原本因為貫通門空縫造成的漏風問題嘛會當解決。司機室的前後方向長度對差不多千五百毫米延長到兩千一百五十毫米，司機室內底的空間因為閣較闊。毋過，解決貫通門漏風問題了後嘛有紮來通風不良缺點，當盛夏使司機室內溫度會相對較懸。古早生產的改良型機車採用面積較大的前窗玻璃，對一九五四年製造的七十一號機車開始採用 sài-sù 較細的前窗玻璃；啊若佇咧一九五四年後進行了流線型的車體改造的初期型機車亦採用了小車窗。此外，部份後期機車的車窗玻璃改做以 H 型斷面的樹奶密封條安裝。後來，大多數機車佇進廠維修的時陣攏進行細的車窗仔佮樹奶密封條改造。

司機室頂頭設有前照燈火，大多數改良型機車佮初期型機車仝款採用單燈式前照燈火，類似炮彈外形的燈體去覕入去車體頂懸中央位置，內底白鑠鑠作為照明光源。後來，部份機車綴其他的鐵路車輛的趨勢，對車體頂懸外框的部份進行改造，改做安裝兩跤干焦體積較細的內藏式進前照燈（俗稱「豬鼻」）， 閣改用密封光束燈。尤其龍華機關區對所有的 EF 五十八型電力機車進行了改造，原因是這个機關區擔當咧運轉的紀勢本線有較濟磅空，避免機車佇咧磅空內面因為白刜燈絲燒斷去對行車造成困難，龍華機關區的 ED 六十、EF 十五、EF 六十型的電力機車進行矣仝款改造，成做是機關區所屬機車的一大特色。

除了這以外，上早的兩台改良型機車（三十五、三十六號機車）本底其實是初期型機車，因為東芝府中工場佇一九四九年完成製造，但初期型機車停產了後一直佇咧工場內。至一九五一年，這兩台機車被改造成帶流線型車體的改良型機車，改造的時陣繼續沿用著舊型的車體主要結構，是由兩爿被切割的車體佮新制的流線型車頭結合咧做。所以講其車體猶原有保留舊型的車體的一寡特點，譬如講車體兩爿猶原和初期型的機車仝款各設有七扇邊窗仔門，完全新造的改良型機車是五扇邊窗仔。

製造商特徵

EF 五十八型的電力機車的車體由日立製作所、東芝、三菱電機、川崎車輛、汽車製造、日本車輛製造遮的廠商製造，雖然各種設備的規格攏標準化，無仝製造商的機車並無明顯的差別，毋過猶是會當對某一寡部份觀察到無仝款製造商的特徵。當機車進行全面檢查將車體攑升的時陣，會當發現大多數機車的車體底架枕梁的形狀攏是倒梯形，毋過日立製造的車體枕梁是近若親像正四角形結構。此外，東芝製造的三十五、三十六號機車因沿用舊型車體結構，枕梁形狀亦佮日立的機車相𫝛。

司機室車頂外形是機車外觀上差異相對較明顯的部份，實際上無仝製造商的車體頭前捀頂崁部份的斜率是有分別的，日立製造的車體頂崁趨率比其他的製造商較細，並且以一个較細的弧線過渡到頭前窗，其他製造商的圓弧過渡是閣較平，若佇機車正面較對角線方向，譬如講日立製造的六十一號機車佮川崎製造的六十四號機車，其外形上的差異是較明顯的，所以看起來日立機車的車頂較厚其他機車的車頂較薄。

兩台通風機分別安裝佇車體中部頂頭崁兩爿，用來共冷卻設備了後的熱風排出車外，佇咧一般情況下的車頂設備佈置，因為其安裝位置通常是闊度通風機闊度；毋過川崎製造的車體是共安裝佇咧和機器闊度相仝的位置，因此通風機佮車頂採光窗仔口的距離比其他的機車略仔閣較增大。但車體改造了後的十八號機車亦具有相仝特點，該機車採用三菱重工試做的第一台流線型的車體，有圓角前窗佮無經改造的導輪轉向架端梁。

車體頂懸的特點也會綴車體改造來變化，譬如講一～三十一號機車改裝流線型車體的時陣，並無一定由原本的製造廠進行改造，所有的嘛存在真濟由無仝款製造商進行改造的例。比如講，上頭先由日立製造的一號機車後來由東芝進行車體改造，雖然日本車頂雖罔貼著日本𫞼的製造銘牌，毋過新車體並無講日立機車特徵；反之亦然，東芝製造的十九號⿰オト⿰バイ換裝了日立的車體，煞保留東芝的製造銘牌。但是亦有例外的情形，比如講由川崎生產的二十二、二十六號機車後來經日立改造了後，煞佮其他的日立車體不盡相𫝛。換言之，遮咧講明無仝製造商之間的差異並袂使一概而論。

斡對架仔

EF 五十八型電力機車採用二 Co-Co 二軸配置，改良型機車的轉向架佮初期型機車相比並無蓋大變化，猶原採用國鐵大型客運電力機車的標準化斡向架，主要差異為車體延長取消矣導輪轉向架頂的通過台。走走部由兩台 HT 六十型三軸主轉向架和兩台 LT 兩百二十一型二軸導輪轉向架組成。

主斡向架採用「目」字形鑄鋼構架，連結器直接安裝佇咧主斡向架構架仔的前端梁頂懸，頭前並設有供調車作業人員坐的跤踏枋。兩台主轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能。牽引力通過轉向架佮中央聯接裝置傳達，車面干焦用佇遮閘機電的設備佮乘務人員，無承擔傳遞牽引力。吊掛裝置由鋼枋弓仔、捲簧佮均衡樑組成。動輪佮導輪輪對均是採用導框式軸箱定位佮日本的精工（NSK）輾柱題承。滾柱題承毋但有利於長距離高速運轉，亦使⿰オト⿰バイ製造出來予簡省。

EF 五十八型電力機車的基礎制鋪排裝置採用單爿的瓦式踏面制鋪，是佇咧 EF 五十七型的電力機車的雙爿閘著瓦式制鋪裝置基礎上簡化成做，EF 十五型電力機車亦採用著仝款的制鍰裝置。若是咧使用趨振動的機車頂懸採用孤一爿制鍰，因為干焦佇車輪的一爿設有閘著施加壓力，會致使軸承內圈其中一爿承受過多額外壓力造成無正常的磨磨，毋過對柱仔承是無構成這个問題。

EF 五十八型的電力機車猶原採用和 EF 五十七型的電力機車仝款的 LT 兩百二十一型均衡樑式導輪轉向架。附加的導輪轉向架佇咧主斡向前後愛兩爿，採用「日」字形結構的鋼枋組合構架。部份日立生產的機車（五、二十八、二十九、三十、四十五號機車）試驗採用一體化鑄鋼構架的導輪轉向架，「 H」字形的鑄鋼構架取消矣端梁，毋過平均衡樑改做安裝佇咧構架內面，因此若是⿰オト⿰バイ無安裝除雪型排障器，就會當對正前方會當清楚看見露出的前導輪。雖然鑄鋼構架比鋪接構架較方便生產，但是亦存在軸承加油佮弓仔調節困難等等缺點，所以並無推廣到全部 EF 五十八型的電力機車使用。

蒸汽鍋爐

改良型機車安裝了為旅客列車供暖的自動式重油蒸汽鍋爐。蒸汽取暖較早是過去日本的鐵路主流的客車車廂烘燒方式，頭仔是由蒸汽機車做列車內的烘暖器提供高溫蒸汽。批過本線影響冰嶺區段佇一九一二年引入著電力機車了後，因為彼陣的電力機車無法度為列車提供蒸汽，因此改為使用裝備獨立蒸汽鍋爐的燒厝車為列車供體，現此方式後為大多數由電力⿰オト⿰バイ牽引的旅客列車所採用，一直到一九七空年代後期暖房車被淘汰為止。毋過，燒厝車對機車來講是一个額外的牽引負擔，而且就算佇咧電氣化鐵路猶閣會像蒸汽機車仝款是排放烏煙，另外暖房車閣需要專屬的乘務人員。針對暖房車一系列缺點，佇一九三七年研製的 EF 五十六型的電力機車頂頭回安裝矣蒸汽鼎爐裝置，一九四空年上場的 EF 五十七型電力機車亦採用相仝設計。電力機車頂懸的蒸汽鼎爐採用重油作為燃料，通過蒸汽管路做列車直接供暖，對列車編組中間取消了暖房車。

一九五一年，時任靜岡鐵道管理局⿰オト⿰バイ課長的西尾源太郎認為，當時東海道本線頂的主型客運機車（EF 五十六、EF 五十七型的電力機車）車載蒸汽鍋爐已經無夠應付旅客列車編組擴大的供暖需要，並建議 EF 五十八型改良型⿰オト⿰バイ搭載閣較大型的蒸汽鼎爐。為此，佇咧汽車製造的工程師高田隆雄的主導之下，和美國機車公司（ALCO）展開技術合作，為著改良型機車研做新點點的 SG 一型自動化水管式重油蒸汽鍋爐，比往過的煙管式鼎爐有閣較懸的供暖效率，乘務員只要通過簡單的揤鈕操作就會當控制鼎爐運作，供熱能力夠額應付東海道本線頂的長大編組旅客列車，對頂越線的短編組列車來講是大材小用。毋過因為這該型鼎爐佇足短的時間內完成設計閣投入生產，就按呢投入使用初期故障是捷生。一九五七年，經過改良的 SG 一 A 型蒸汽鍋爐研製成功，古早的 SG 一型鼎爐亦陸續進行改造，尾仔閣佇這个基礎頂懸做了經進一步改善 SG 一 A 改型鼎爐。標準化蒸汽鍋爐的坐載對機車有幫助用組織方式的合理化，閣擴大改良型機車的運用範圍。

電氣設備

改良型機車上初採用專門為電力機車設計的 PS 十四 A 型氣壓升弓式雙臂集電弓，自一九五五年生產的八十六號機車開始用闊度較狹的 PS 十五型集電弓。若早期出廠的機車佇後來檢修抑是整備時抑是陸續咧換裝 PS 十五型集電弓，毋過因為改造單位無仝因為是亦有一寡特殊的狀況，比如講配屬廣島機關區的一百十七號機車上早同時安裝兩種集電弓，第一爿佮第二爿方向分別安裝矣 PS 十四 A、PS 十五型集電弓，尾仔轉配屬宇都宮運轉所了後又閣畫一換做 PS 十四 A 型集電弓。此外，佇尾期因為 PS 十四 A、PS 十五型集電弓零件短缺，部份 EF 五十八型電力機車改做安裝下框架交叉式的 PS 二十二 B 型集電弓。

電氣設備的品質水準普遍回復到戰前同等水平，機車安裝高速斷路器以確保主電路的安全性。改良型機車採用新開發的 MT 四十二型直流串勵牽引 mòo-tà，該型 mòo-tà 的結構佮進前的 MT 三十八型牽引 mòo-tà 基本相仝，毋過因為架空電車線電硩達到一千五百欉的特額定水平的可能性，mòo-tà 帆電壓對六百七十五伏特提懸到七百五十積，額定功率對兩百七十五千瓦提懸到三百二十五千瓦，使機車額定功率對一千六百千瓦提懸到一千九百千瓦；佮戰時佮戰後初期生產的 MT 三十八型牽引 mòo-tà 相比並，MT 四十二型牽引 mòo-tà 的性能佮品質攏有顯顯顯。

耐寒設備

改良型機車上頭前並無任何頭前窗簷。當 EF 五十八型的電力機車投入上越線運用了後，根據頂越線沿線的氣候環境對機車進行相應改造，比如講佇前窗玻璃頂懸加貯冰柱仔切割枋，以防行中的機車挵著磅空口垂落的冰柱才造成車窗害去，並對𥰔仔加裝外罩。到尾期當機車轉配屬到氣候較和暖的地區了後，機車的水螺外罩被拆捒，猶毋過也有部份宮原機關區佮米原機關區的機車佇咧鷹取工場進行車體檢修的時陣干焦拆掉冰柱切仔割枋保留𥰔仔外罩。除了這以外，廣島機關內底的一寡 EF 五十八型電力機車亦安裝矣前窗簷，但目的和頂越線無仝款，是做這裡陽板的使用。

大多數啦 EF 五十八型的電力機車攏會當根據需要而安裝除雪型排障器，但是所採用的排障器形體有偌種變化，大致使會當分做角度固定式佮角度會當變式。角度會當變式排障器通根據予環境，通過安裝佇司機室下跤的氣缸提供壓縮空氣，來調節雪犁的角度。此外，側面車體下部的冷卻風進風口上原初攏採用金屬制過濾網，雖然後來佇咧溫暖地區配屬的機車是大部份攏改做是用乙烯基纖維材料制過濾網，毋過寒冷地區的機車猶是使用防凍結性能較好的金屬過濾網。

電氣供暖

日本鐵路佇一九二空年代就開始試驗電氣烘燒，東海道本線佮橫須賀線佇咧一九二五年完成電氣化了後，部份普通旅客列車開始使用電氣取暖系統，由電力機車直接供應和架空電車線電壓仝款的一千五百伏特直流電，但電氣取暖列車只限定運用佇東京近郊地區，毋是電氣化區段直通旅客列車猶原使用傳統的蒸汽烘予燒。此後隨著東京地區的近郊列車漸漸採用電聯車，這寡早期的電氣取暖列車到一九五一年左右中止營運。

一九五空年代尾，隨著東北本線、北陸本線、定磐線等主要咧幹線的交流電氣化離沓沓仔增加，遮的地區的旅客列車開始廣泛採用電熱取暖裝置，抑若客運電力機車亦坐載列車供電系統。取消蒸汽鍋爐有利用電力機車的小型化佮輕量化，交流電力機車只需利用主變壓器的第三線箍，即可向列車提供一千五百伏特交流電，一九六空年代以後開發的新型電力機車大多設有列車供電設備。就算講按呢，採用電熱烘燒的鐵路客車因為猶原保留蒸汽管路，就算供電條件無的確可的情形下猶原會當使用蒸汽烘燒。

因為東北、上信用越地區的大部份旅客列車已經採用電熱取暖，就按呢佇這个南區段專用的電力機車嘛無需要保留蒸汽鍋爐矣。一九七空年代初以後，限定運用區間為高崎線、上越線、東北本線（烏磯以南）的 EF 五十八型電力機車攏進行矣改裝列車供電系統的改造，搭載了共直流電轉做交流電的閘流體變流器。

御召機車

開發

日本皇室御召列車早佇戰前已經開始採用電力機車牽引，起初佇一九三四年製造了御召列車專用的 EF 五十三型十六、十八號機車，尾仔閣佇一九三七年製造矣 EF 五十六型六、七號機車。這四台電力機車一直到一九五空年代初一直擔任御召列車的指定牽引機車。但隨著機車的車齡漸漸長，EF 五十三型機車抑無坐載蒸汽鍋爐，而且佇咧東海道的本線電氣化區段延伸了後，遮的採用輾轉的舊型電力機車佇長距離運轉的時恐產生軸箱傷過熱的問題。出於上述原因，就按呢日本國鐵決定佇 EF 五十八型的電力機車的基礎頂懸，為御召列車特別製造新型機車。

一九五三年，改良型⿰オト⿰バイ投入批量生產了無偌久，有相當信譽的東芝和日立製作所予日本國鐵指定做御召列車牽引機車的製造廠，分別製造了專門為牽引御召列車而設計的六十、六十一號機車。兩台機車交付日本國鐵前也做嚴格的內部測試，並以非常優良的條件達到交付狀態。每台機車的生產費用預算有到六 , 三百萬日，比一般的啊 EF 五十八型電力⿰オト⿰バイ懸一百三十萬號。

特點

這兩台機車的總體結構佮一般的改良型機車大致仝款，毋過因為御召列車的特殊性，著機車做出來了後變動：

• 著連結器接觸面、著外口的角頭、轉向架懸掛弓仔、制杆仔等等重要的金屬部件進行拋光處理，使機車佇檢修過程當中閣較容易發現遮的部件的必巡佮磨損等缺陷，同時亦有提高機車美觀性的效果。
• 為著確保會當靠地監測列車運轉速度，佇副司機座席邊仔閣加設另外一个車速表。
• 為電動發電機增加一台後備的勵磁電阻器，使其中一台電阻器故障的時會當切換使用，提懸輔助電路的可靠性。
• 佇輔助機械室內配備工具箱佮後備零部件箱，供機車故障的時陣應急處理之用。
• 為著防止自動力車溝發生脫鉤事故，加裝起去鎖銷固定裝置。
• 為著確保列車停靠佇月台指定位置，佇司機室雙爿下跤加裝可伸勼式列車停止位基準板。
• 安裝佮服侍車（供天皇旅行的時隨從及警備人員乘坐之車輛）連接的聯絡電話。
• 加裝連接兩爿司機室的通話管。
• 兩爿司機室頭前裝設國旗升旗工具。
• 車體兩爿中部增加經過拋光處理的 sir-tián-lè-sù 妝娗紮，以方便識別御召列車的指定牽引⿰オト⿰バイ。

機車上頭仔採用佮彼當時其他國鐵電力機車仝款的葡萄色水初二成做車身塗墼。至一九六六年三月，六十一號⿰オト⿰バイ換做和御料車（天皇旅行乘坐之車輛）仝款的「烏𪐞紅」御召列車專用色彩。

運用

一九五三年七月十五，東芝公司製造的六十號機車配屬予濱松機關區，日立製作所水戶工場製造的六十一號機車是配屬予東京機關區，而且 EF 五十三型的電力機車自一九五四年了後用無閣再用於牽引御召列車。佇六十一號機車頭擺擔當御召列車的牽引任務時，昭和天皇聽聞一種新型的電力機車頭拄仔投入運用了後，當即主動要求佇列車出發前的東京站月台頂，近距離視察了這台機車，成做鐵路機車接受天皇視察的一擺罕見事例。

兩台機車分別配屬無仝機關區的原因，佮機車運用的分配有關，本來計劃由濱松機關區擔任關西方向的牽引任務。但是佇咱上早的實踐內底，兩台機車煞是分別用來牽起來佮下行的方向的列車；後來御召列車閣改做雙機牽引的模式，六十一、六十號機車分別擔任本務機車佮後備機車，兩台機車著算無御召列車牽引任務，平時亦會逐月數次牽引著一般的旅客列車，抑若嘛減少發生故障的機會。做執行御召列車牽引任務的時，兩台機車正前四界攏會掛掛離經精心維護的國旗。其中，六十一號機車捌牽過昭和天皇的御召列車達到百外改，除非御召列車經由交流電氣化區間抑是非電氣化區間運轉，佇咧直流電氣化區段運轉的時陣大多數情況下攏指定是以六十一號⿰オト⿰バイ牽引。除了這以外，東京機關區的 EF 五十八型的七十三號機車嘛被指定做後備機車。

一九六七年五月，六十號機車佇濱松發生平交道事故，造成車體底架倒爿兩位攏破損。一九七三年，六十號機車被改捒御召⿰オト⿰バイ身份，恢復作為一般機車使用，同時對機車進行牆仔通風口改裝纖維過濾網、頭前窗仔門改裝樹奶密封條等改造。一九七九年愛知縣植樹祭舉行的時，六十號機車捌一擺閣再被指定做後備御召機車。了後，該機車因為老化進入故障多發期，並且一九八三年五月十八正式報廢，仝年六月初旬佇大宮工廠解體。目前，六十號機車的編號牌被保存佇咧四界玉市大宮區的鐵道博物館。

一九八七年，國鐵分割民營化了後，六十一號機車去予東日本旅客鐵道（JR 東日本）繼承。這台機車佇咧一九八空年代以後定定予人用佇咧牽臨時旅客列車，就算佇二空空四年經受全面的檢查了後猶原牽引真濟臨時列車，甚至佇二空空六年閣完成十外逝列車的牽引任務。平成以後因為御召列車的運轉次數大大減少，而且一號編組御召列車亦漸漸老化，六十一號機車佇平成時期干焦執行三擺御召列車的牽引任務。二空空七年，E 六百五十五系動力分散式電聯車正式成做新一代的御召列車，取代了往過由六十一號機車牽引的一號編組列車。二空空八年，該⿰オト⿰バイ的車體底架出現金屬疲勞裂紋了後，已經無可能閣再用牽的列車矣，毋過猶是保持可單機行的狀態。仝年秋季，考慮著遮的狀況了後，東日本旅客鐵道決定正式予六十一號機車就此退伍，毋過一直到二空一兩年其車籍猶原保留佇田端運轉所，毋捌予人申請報廢。目前，該機車被存囥佇咧東京綜合車輛中心的御料車庫內，當中心舉行公眾開放日時猶是會加佇咧外口展出。

運用歷史

上興的時期

一九五空年代中期到一九六空年代初期是 EF 五十八型的電力機車全盛時代。較早一九五空年代初期，初期型的 EF 五十八型的電力機車已經佇東海道的本線、高崎線、上越線運用。一九五三年十一月，隨著東海道本線的電氣化區段延伸到名古厝，日本國鐵開始實行新的列車時刻表，彼个時陣全部二十九台（改良型五台）EF 五十八型電力⿰オト⿰バイ分別配屬於東京機關區、招津機關、濱松機關區，攏用來擔當東海道的本線特急旅客列車的牽引任務，比如講「燕號」、「 粉鳥仔號」、「 明星號」、「 河溪號」、「 彗星號」、「 月光號」等列車，啊若佇咧名古厝以西猶原由 C 六十二型蒸汽機車牽引。一九五五年七月，名古厝到米原區段完成電氣化改造了後，米原機關區亦開始配屬 EF 五十八型的電力機車。

一九五六年十一月，東海道的本線全線完成電氣化，宮原機關區開始配屬 EF 五十八型的電力機車，到這五个機關區的 EF 五十八型的電力機車保有數量合計已經達到一百二十台；這改運行圖調整中，新開行東京至博濟的「朝風號」夜行䖙鋪特急列車，亦採用 EF 五十八型的電力機車擔當東海道本線的牽引任務，同時為配合來往東京佮大阪的「燕號」佮「粉鳥仔號」共車身色水由葡萄色改做翡翠綠色，牽引這兩逝列車的 EF 五十八型電力機車嘛採用新的「青大將」抹粉。一九五八年四月，東北本線大宮到宇都宮區段完成電氣化，宇都宮運轉所開始配屬 EF 五十八型的電力機車，到一九五九年五月電氣化區段延伸到烏磯。

一九五八年十月，「 朝風號」列車頭一改採用全新的二十系客車，全列車攏配備空調並且由電源車集中供電；此後佇一九五九年七月上場的「櫻號」列車（東京—長崎）亦採用二十系客車。一九六Ｏ年，為配合二十系客車的藍色車身，部份牽引䖙鋪特急列車的 EF 五十八型電力機車嘛採用藍色的漆裝，另外閣佇機車頂懸安裝和二十系客車乘務員室相連的有線電話，猶閣有佇咧架空電車線電壓異常的時使電源車會當快速降弓佮停止電動發電機的緊急開關。這个針對「藍色列車」的變動並無反映佇機車編號頂懸，但後來特別為藍色列車設計的新型電力機車攏採用明確的番台區分，比如講 EF 六十型五百番台電力機車佮 EF 六十五型五百、一千番台電力機車。

一九五空年代尾，EF 五十八型的電力機車是東海道本線的主型客運機車，被廣泛用著牽引急行列車佮長距離普通列車。猶毋過，這種情況對一九六空年代開始出現變化。一九六空年六月，「 燕號」和「粉鳥仔號」列車開始使用彼當時上新型的百五十一系電聯車，成做繼「回聲號」了後第二列採用電聯車營運的國鐵特急列車，而且「青大將」抹的 EF 五十八型電力機車亦被還原成葡萄色。電聯車的牽引性能、運輸能力乃至旅客四序度攏比往過的機車牽引客車模式的列車大為著提懸，並且標誌矣日本鐵路開始向「電車化」快速邁進。

佇日間特急、急行列車開始加緊換做電聯車的同時，另外一方面「藍色列車」的數量嘛有咧穩步增加，所以 EF 五十八型電力機車漸漸改做用佇牽引夜間的急行列車、睏房特急列車、行包列車等。一九六二年，山陽本線電氣化區段延伸到廣島，廣島運轉所開始配屬 EF 五十八型的電力機車。山陽本線瀨野到八本松區間（簡稱「瀨野八」）是全線上困難的懸坡度區段，因為單機牽引不足以應付二十二岫六 ‰ 的大漢坡道，通過這區段的列車攏需要加掛補機。一九六三年初，部份 EF 五十八型的電力機車開始佇「瀨野八」區段為急行列車擔任列車後端補機任務；仝年的十月，經改造的 EF 五十九型的電力機車投入運用了後，EF 五十八型的電力機車就結束矣短短半年的補機生涯。

洘流的時期

一九六四年十月初一，山陽本線完成全線電氣化，新設的下關運轉所開始配屬 EF 五十八型的電力機車。同時，開行囉上野至青森的「白鶴號」睏房特急列車，是為東北本線的第一逝「藍色列車」，佇上野至烏磯的直流電氣化區段以 EF 五十八型的電力機車牽引。東海道新幹線開業了後，仝款運轉區間的在來線優等列車予大幅削減，下跤的列車嘛誠濟行向「電車化」過渡。一九六五年後，EF 五十八型的電力機車陸續換著新型直流電力機車的標準色漆裝，仝時期部份機車閣進行雙管供風的改造，加裝總風管以滿足二十系客車空氣弓仔用風需要，彼个稱為「P 型改造車」。 一九六八年十月，國鐵特急列車的上高速度提懸至一百十一 khí-looh / 點鐘，而且「白鶴號」列車亦改由五百八十三系電聯車擔當，EF 五十八型的電力機車無閣再擔當特急列車的牽引任務了後，干焦用牽引急行佮普通列車；啊尾仔因為機車運用佮山陽本線運輸能力較為緊張，部份特急列車的上高速度閣降為九十五 khí-looh / 點鐘，並恢復使用 EF 五十八型的電力機車牽引。一九七空年，大部份配屬宇都宮、高崎第二、長岡機關區的 EF 五十八型電力機車進行了改裝列車供電系統的改造。

佮這个同時，自一九六空年代起出現了一系列功率較大的新性能電力機車，亦迫使 EF 五十八型電力⿰オト⿰バイ沓沓仔退居二線。遮的新性能電力機車真大多數攏是客貨運通用，因為強調機車的通用性，機車具有較大的牽引力以滿足貨運需要，所以對高速性會當來講 EF 五十八型的電力機車猶原有一定優勢，實際上 EF 五十八型的電力機車嘛是日本國鐵最後一種專門替著旅客列車來設計的客運電力機車。一九六一年，雖然為著滿足客運需要研究製 EF 六十一型零番台電力機車，但是因為結構存在欠陷干焦生產十八台。一九六三年底，為滿足提高客車牽引定數的需要，新一代的 EF 六十型五百番台電力⿰オト⿰バイ投入服務，毋過因為按呢生機車是佇貨運機車（零番台）的基礎上改良來成做，高速性會當相對較䆀毋過無啥適合用佇咧牽引特急列車高速運轉。一九六五年後，EF 六十五型五百番台電力機車開始佇東海道的本線佮山陽的線頂投入服務。

一九七二年後，關西地區始發的大部份「藍色列車」，比如講「曉號」、「 彗星號」、「 日本的海號」、「 劍號」特急列車等，猶原是採用 EF 五十八型的電力機車牽引。一九七五年三月，為欲配合山陽新幹線全線開通而實行列車運轉圖調整了後，急行列車「河溪一號」（東京—大阪）、「紀它號」（東京—紀它勝浦）、「北星號」（上野—盛岡）、「北陸號」（上野—金澤）、「音戶號」（新大阪—下關）升級做特急列車，遮的列車猶原採用 EF 五十八型的電力機車牽引；同時，「 日本的海號」、「 劍號」列車改做經由新起的湖西線運轉，並改由 EF 八十一型電力機車擔當牽引任務。一九七八年至一九七九年間，「 北星號」、「 曉號」、「 彗星號」、「 明星號」列車相紲改由 EF 六十五型一千番台電力⿰オト⿰バイ牽引；一九八Ｏ年十月，「 出雲三、二號」（原「因幡仔號」）、「紀它號」和「北陸號」亦改由 EF 六十五型一千番台電力機車佮 EF 六十四型電力機車牽引了後，EF 五十八型的電力機車無閣再擔當定期特急列車的牽引任務。

除了這以外，佇一九七空年代 EF 五十八型電力機車亦被廣泛用於牽引由二十系客車組成的急行列車。一九七六年，「 河溪號」列車使用二十系客車代替原來的十系客車，猶是採用 EF 五十八型的電力機車牽引，至一九八空年十月才換做 EF 六十五型一千番台電力機車。一九七空年代尾期，EF 五十八型的電力機車亦擔當「天之川號」急行列車（上野—秋田）佇上野至新潟間的牽引任務，至一九八Ｏ年予人 EF 六十四型一千番台電力機車取代。一九八二年十一月，因為東北新幹線分流了部份在來線客流，「 新星號」列車（上野—仙台）中止營運了後，EF 五十八型電力機車亦不再牽引定期倒鋪列車。

運用尾期

一九七空年代尾，因為⿰オト⿰バイ經長年運用煞漸漸穩老化，EF 五十八型電力機車佇一九七八年開始逐步分批報廢，尤其配屬於廣島、下關、宮原等機關區的初期型機車，因為使用時間上長上早去予人報廢。到一九八空年代初，EF 五十八型電力機車干焦負責牽引部份急行旅客列車、普通旅客列車、 臨時旅客列車佮行包列車。一九八三年，上越線頂的 EF 五十八型的電力機車全部被 EF 六十四型一千番台電力機車代替。一九八四年三月，東海道本線、山陽本線頂懸原底由 EF 五十八型電力機車牽引的定期列車亦改由 EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ牽引。

此後，東京、宮原機關區尚存的 EF 五十八型電力⿰オト⿰バイ攏轉屬龍華機關區，閣投入阪和線佮紀勢本線運用，毋但用牽的旅客列車，亦定看著牽成阪佮線的貨物列車；同時，紀勢本線普通客運列車換型做十二系客車的時，該線的 EF 五十八型的電力機車攏進行矣「P 型化」改造，加裝總風管以滿足十二系客車空氣弓仔佮氣動力車門的用風需要。一九八五年三月，隨著宇都宮運轉所增加配屬 EF 六十五型一千番台電力機車，EF 五十八型的電力機車無閣擔當東北本線定期列車的牽引任務。一九八六年三月，阪和線、紀勢本線𠕇記列車亦停止使用 EF 五十八型的電力機車。

退伍了後的 EF 五十八型的電力機車除了部份予保存抑是用牽引臨時列車外口，大部份攏予人拆掉。一九八七年四月，國鐵分割民營化了後，六十一、八十九、一百二十二、一百五十號⿰オト⿰バイ被東日本旅客鐵道（JR 東日本）、 東海旅客鐵道（JR 東海）佮西日本旅客鐵道（JR 西日本）繼承。一九八八年，JR 東海對國鐵清算事業團買著一百五十七號⿰オト⿰バイ並恢復其車籍。此後，佇動態保存的狀態八十九、一百二十二、一百五十七號機車嘛不時咧做 EF 六十四、EF 六十五型的電力機車的代替車運用，主要牽引十二系客車、十四系客車、二十四系客車、猶閣有編掛 Kaya 二十一型（カヤ 二十一形）電源車的二十系客車，毋過因為 EF 五十八型的電力機車欠缺必要的供暖設備，因此誠少用來牽引大漢編組的臨時旅客列車。比如講，佇冬季牽引 JR 東日本水戶運轉所的 Suro 八十一系（スロ 八十一系）和式客車的時陣，著愛加掛外部供電的電源車，該列車佇直流電氣化區段通常由八十九號⿰オト⿰バイ牽引；牽來引由十四系客車組成的「東京沙農急行」（サロンエクスプレス 東京）臨時團體列車的時，是毋是愛用機車來供應烘燒電源，該列車通常指定由六十一號⿰オト⿰バイ牽引。

綴機車輛日漸漸老化，機車運用次數也愈來愈少，至二空一一年所有的 EF 五十八型電力機車攏已經脫離運用。節甲二空一二年，只有 JR 東日本的六十一號猶閣保留車籍。

車輛塗沙

葡萄色

EF 五十八型機車上頭採用的焦茶色（葡萄色二號）， 是日本國鐵戰前型電力機車一直沿用的標準色。做為御召列車指定牽引機車的六十號⿰オト⿰バイ，是唯一一台由始到尾攏採用葡萄色抹的 EF 五十八型的電力機車。啊若仝一个御召列車專用的六十一號機車，是佇一九六六年換做佮一號編組御召列車仝款的「烏𪐞紅」御召列車專用色彩。東京機關區的七十三號機車捌予人指定做御召列車的後備機車，仝款採用仝款的葡萄色漆，九七二年十月解除後備機車身份閣轉配屬宇攏宮運轉所了後，變更加做其他的 EF 五十八型電力機車一致的標準色漆裝。

除了這以外，部份 EF 五十八型的電力機車退役了後因為復舊需要恢復葡萄色抹粉色。八十九號⿰オト⿰バイ佇一九八四年退伍了後予人指定做動態保存車，而且重新恢復到上早的葡萄色塗肉；至一九九九年因為故障若中止營運了後改為標準色抹粉味，尾仔閣再恢復著葡萄色抹起來，閣進入鐵道博物館保存。一百五十號機車佇一九八六年做動態保存車恢復車籍，並且採用葡萄色抹起來。JR 東海繼承的一百二十二號⿰オト⿰バイ佇一九九二年恢復葡萄色抹貯，一直至報廢解體。

青大將色

「 青大將色」是東海道的本線電氣化咧採用的新糊衫。事實上，較早一九五四年已經佇四台機車（四、十六、十八、三十一號機車）上進行矣塗色試驗，其中四號機車的車體頂半部佮下半部份莫試用淡綠（淡綠三號）佮濃綠（綠二號）兩色，這種色水模仿自當時法國的國鐵 CC 七千一百型的電力機車的塗裝，猶閣登上當年東海道本線全線電氣化的紀念郵票。毋過因為初期型機車的功率等級有別於改良型機車，這四台機車後來攏恢復做原本的葡萄色抹起來。

一九五六年十一月，東海道的本線全線完成電氣化，為配合「燕號」佮「粉鳥仔號」特急列車共車身色水由葡萄色改做淡綠色，牽引這兩逝列車的 EF 五十八型電力機車嘛採用新的「青大將色」抹粉。車體的部份是採用淡綠色（淡綠五號）， 車體下部箍踅一輾黃色帶（黃一號）， 轉向架部份是採用暗綠色（綠三號）。 東京機關區佮宮原機關區計二十五台 EF 五十八型電力機車採用矣「青大將色」，因為牽引仝色列車時形似日本錦蛇（俗稱青大將）煞著等。

一九六空年六月，「 燕號」和「粉鳥仔號」列車開始使用一百五十一系電聯車，「 青大將」抹的 EF 五十八型電力機車亦慢步還原成葡萄色。九十三號⿰オト⿰バイ佇退役後重新披上「青大將色」，尾仔一直保存佇咧大宮工場內面。

寢台真急

一九六空年七月，繼續「朝風號」、「 櫻號」寢台真急列車了後，「 隼號」列車亦開始採用二十系客車。為配合二十系客車的藍色車身，部份閣牽袂台特急列車的 EF 五十八型電力機車嘛採用全新的塗裝，車的部份採用藍色的（青十五號）， 車體下部踅一輾奶黃色帶（bá-tah 一號）。 東京機關區佮宮原機關區計二十台 EF 五十八型電力機車採用了寢台特急色，主要是欲來共牽𤆬「櫻號」、「 水尾號」、「 朝風號」、「 隼號」四著「藍色列車」。

標準色

一九六五年，日本國鐵修訂了鐵路車輛塗裝規定，要求所有新型直流電力機車統一採用標準色抹粉，車的部份採用藍色的（青十五號）， 車頭正面下半部採用奶黃色（bá-tah 一號）。 雖然 EF 五十八型電力機車原則上屬於舊型電力機車，但是因為有優妙的高速性會當佇予人列入標準色抹的範圍。除了兩台御召列車指定牽引⿰オト⿰バイ外，所有 EF 五十八型的電力機車攏陸續改用標準色抹粉味。

現存車輛

完整保存機車

• 六十一號機車

該機車是現存 EF 五十八型電力機車之中車齡上大的動態保存車，由 JR 東日本繼承了後猶原保留了御召列車指定牽引機車的身份，並且佇一九八七年後捌有三改牽引一號編組御召列車，此外閣牽過伊豆急行「舞踊號」臨時團體列車。二空空七年，後繼的 E 六百五十五系電聯車正式成做新一代的御召列車。二空空八年，六十一號⿰オト⿰バイ的車體底架被發現金屬疲勞裂紋，並無閣用動態來運轉；二空二二年的時陣徙去鐵道博物館靜態保存展示。

• 八十九號的機車

這个機車佇咧一九八四年準備欲佇咧大宮工場報廢解體前，幸運地予人指定做動態保存車，並重新恢復到上早的葡萄色塗肉。佇國鐵分割民營化了後，該機車由 JR 東日本繼承，至一九九九年十月因電氣絕緣故障若正式報廢。此後，機車閣改做採用標準色的塗粉，而且一直保存佇咧大宮工場內底。二空空七年十月，八十九號⿰オト⿰バイ予轉移到位佇台玉市大宮區的鐵道博物館保存展示，並且閣再恢復著葡萄色抹起來。

• 一百五十號的機車

這个機車佇一九八五年脫離運用了後退伍，至一九八六年做動態保存車恢復車籍，了後由 JR 西日本繼承。這台機車閣捌牽臨時列車通過瀨戶大橋，進入去四國旅客的鐵道（JR 四國）彼个營業的範圍，成做唯一一台捌佇本州以外路線行行的 EF 五十八型的電力機車。一百五十號機車亦濟擺參與拍電影佮電視劇，包括二空空六年由原田昌樹執導的電影《無思議幸福列車》（『 旅 の 贈 りもの 零 : 空吱吱』）， 以及二空空七年朝日電視台連續劇《松本清張點佮線》（『 松本清張抹粉 と 線』）。 二空空空年代以後，一百五十號機車的行次數愈來愈少，最後一改家己行踏的紀錄是佇二空空九年，至二空一一年十月三十一號正式除籍；二空一六年的時陣徙去新開業的京都鐵道博物館靜態保存。

• 一百五十七號機車

這个機車佇一九八五年退伍了後歸日本國有鐵道清算事業團所有，退役進前和一百二十二號⿰オト⿰バイ（見下文）仝屬靜岡運轉所。一九八八年，JR 東海做業團手頂買著一百五十七號⿰オト⿰バイ並恢復其車籍。此後，這台機車猶原保留國鐵後期的標準色抹起來，並佮一百二十二號⿰オト⿰バイ仝款繼續配屬 JR 東海靜岡運轉所，通常用牽拖飯田線的臨時列車。一百二十二號⿰オト⿰バイ佇二空空六年脫離運用了後，一百五十七號⿰オト⿰バイ猶不時用佇牽引長鋼軌運輸列車。二空空七年十一月，一百五十七號⿰オト⿰バイ正式脫離運用，並佮 EF 五十八型一百二十二號⿰オト⿰バイ、ED 十八型的二號機車做伙寄囥佇濱松工廠，到二空空八年三月三十一日除籍。二空一一年，一百五十七號⿰オト⿰バイ被轉移至名古厝市的 JR 東海「磁浮 ・ 鐵道館」保存佮展示，並恢復到上早的葡萄色塗肉。

• 一百七十二號機車

該機車是除了兩台御召列車指定機車以外，唯一一台捌牽過御召列車的一般型 EF 五十八型的電力機車。一百七十二號⿰オト⿰バイ佇一九八五年退伍了後，一直存囥佇高崎運轉所內。一九九九年，該機車進入為群馬縣安中市的被冰嶺鐵道文化村保存佮展示，並恢復到一九八二年佇日光線牽引御召列車時的外觀狀態。

保存部份的車體

• 三十六號機車（一半車體）

這个機車佇一九八六年一月退役報廢，退伍前配屬下關運轉所。仝年，這台機車去予一个鐵道迷買入來，並且回送到廣島工廠切割一半車體，保存佇廣島市佐伯區三宅一位民居外。

• 四十二號機車（司機室的部份）

該⿰オト⿰バイ佇一九八六年三月退役報廢，退伍進前配屬龍華機關區。退伍了後其車頭的部份共伊保存佇咧 JR 西日本鷹取工場，修復過程中機車編號改做4號。鷹取工廠佇二空空年關起來了後，今台機車去予大阪一家企業。目前干焦落司機室部份，並且機車編號已經恢復做四十二號，囥佇咧大阪市中央區大阪商務園區內展示。

• 一百十三號機車（車頭的部份）

該⿰オト⿰バイ佇一九八四年六月退役報廢，退伍前配屬下關運轉所，目前車頭的部份（連同部份斡向架）予人保存佇咧 JR 貨物廣島車輛所內。

• 一百四十四號機車（司機室的部份）

這个機車佇一九八四年八月退役報廢，退伍前配屬宇攏宮運轉所。其中一端司機室保存佇咧固定玉市內，啊若另外一爿司機室保存佇咧崩木縣彼愛郡彼愛町的一家蒸汽機車主題餐廳。

• 一百五十四號機車（司機室的部份）

該⿰オト⿰バイ佇一九八五年九月退役報廢，退伍前配屬田端運轉所。退伍了後其中一爿車頭的部份予保存佇咧崎玉縣大宮市的 JR 東日本大宮綜合車輛中心。

保存了後予人解體

• 六十五號機車

該⿰オト⿰バイ佇一九八空年二月退役報廢，退伍前配屬宇攏宮運轉所。退伍了後移交關東鐵道學園作為教學工具之用，該校亦一九八七年關起來後⿰オト⿰バイ移送到大宮工廠，至一九九八年左右解體。

• 六十六號機車

該⿰オト⿰バイ佇一九八六年三月退役報廢，退伍進前配屬龍華機關區，捌做密封光束燈佮「P 型化」改造。退伍了後予保存佇奈良電車區，並捌佇一九八八年「奈良 ・ 絲綢之路博覽會」舉辦期間囥佇奈良站內公開展示，至一九九六年三月解體。

• 九十一號機車

這个機車佇一九八四年十一月退役報廢，退伍前配屬下關運轉所。一九八五年，該機車被重新粉刷做藍色的被台特急塗貯，並佮三台客車做伙展示佇咧惠比壽站前的札殊 bì-lù 惠比壽工廠，做為「惠比壽 bì-lù 徛」的營業場所，至一九八九年停業了後解體。

• 九十三號機車

這个機車佇一九八五年九月對東京機關區轉屬新鶴見機關區了後正式退役，閣重新披上翡翠綠色的青大將塗肉，捌保存佇咧大宮的工場內底。因為石棉管理新制上路故佇二空一六年十一月二九 ・ 三十號解體

• 一百二二號機車

這个機車佇國鐵分割民營化了後由 JR 東海繼承，猶原配屬於靜岡運轉所，主要是愛用牽引飯田線的臨時觀光列車，閣共車身糊改做葡萄色。這个線觀光列車內底止營運了後，一百二二號⿰オト⿰バイ一直和 ED 十八型的機車囥佇濱松工廠，到二空空九年一月佇工廠解體。

• 一百二五號機車

該⿰オト⿰バイ佇一九八五年九月退役報廢，退伍前配屬下關運轉所。退伍了保存佇咧 JR 東日本大宮工場內底，尾仔恢復到上早的葡萄色抹抹起來，到二空空一年十一月佇工場解體。

上場之電影作品

• 《吉拉-( 一九五四年 )》：其中一个場景描述哥吉拉襲擊一列由 EF 五十八型電力⿰オト⿰バイ牽引的旅客列車。
• 《無思議幸福列車》：EF 五十八型一百五十號⿰オト⿰バイ上場。

外部連結

• （日本語）EF 五十八全機介紹