日本國鐵EF五十型的電力機車

EF 五十型的電力機車（日本語：EF 五十形電影影響機的車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵枝路的前身的鐵枝路省佇咧一九二五年（大正一四年）對英國引進，由英國電氣公司設計製造，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

一九二四年（大正一三年）， 為著滿足東海道的本線東京到國府津區段的電氣化需要，日本向英國定買一批八台幹線客運電力機車，彼定型做八千型的電力機車（八千～八千空七）。 一九二八年（昭和三年）十月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，彼个機車改做是講EF 五十型的電力機車（EF 五十一～EF 五十八）。

日本佇咧鐵路電氣化的初期，先後對美國、瑞士、英國引進了濟種的電力機車以作試驗和較，其中英國電力機車的數量所占上濟，但這並無純粹的技術決定，是一个國際政治壓力下的決定。一九二一年，美國倡議召開華盛頓會議，會議期間英、媠啦、日、法等國就限制各國海軍主力艦噸位的問題上進行矣激烈的談判。日本外交官員決定用進口英國電力機車做條件，以換取英國佇咧《華盛頓海軍條約》談判桌頂的讓步。

EF 五十型的電力機車運到日本了後，首先配屬於東京機關區，主要佇東海道的本線擔當旅客列車的牽引任務。佮仝款由英國進口的 ED 五十型的電力機車仝款，EF 五十型電力機車投入運用初期的故障率不止仔懸，甚至是需要蒸汽機車做補機以作故障的時間救援之用。就算講按呢，因為 EF 五十型的電力機車功率較大，所以佇二戰以前通常用牽優等列車。

一九五二年（昭和二七年）四月，隨著高崎線完成電氣化改造，其中五台 EF 五十型電力⿰オト⿰バイ轉配屬高崎第二機關區，擔當高崎線的旅客列車牽引任務；同時，上野至水上的⿰オト⿰バイ交路實現直通運轉，自此 EF 五十型電力機車亦開始出現佇頂懸越線。

一九五四年（昭和二九年）二月，EF 五十二、EF 五十五號⿰オト⿰バイ佇高崎第二機關區報廢，另外三台機車後改配屬東京機關區。一九五八年（昭和三三年）， 所有 EF 五十型電力⿰オト⿰バイ攏告報廢。

技術特點

EF 五十型的電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。⿰オト⿰バイ採用非承載式結構的全金屬箱仔形車體，車體各項載錢全部由底架承擔，車體邊牆仔佮頂頭崁無參與承載。車體下部兩爿會當看著有兩條魚腹型邊梁，逐條邊梁中部開有九个減重空，為該型電力機車外觀上的特徵之一。機車兩爿為著露天的通過台區域，車體兩爿各設有一个司機室，車體中部做電氣室。司機室頭前中央設有一个捀門，電氣室倒爿兩爿攏有電阻器的通風百葉窗仔口，車頂兩爿各裝有一台雙手路受電弓。

機車行部為兩台帶有導輪著的斡向架，軸箱採用導框式定位機構。吊掛裝置由鋼枋弓仔、笠仔旋弓仔佮均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式掛礙，牽引電動機的一端安裝佇轉向架仔頂懸，另外一爿通過抱軸承拄性抱合佇車心頂。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒圈傳達予輪嘿，牽引齒輪傳動比為二十七：六十九（一：二孵五六）。

EF 五十型的電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調電起動電阻、牽電動機的串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的。機車起動佮加速的時陣，六台牽引電動機全部以串聯連接，而且隨行減少起動電阻的阻值，然後每三台並聯接的牽咱電動機做一組，兩組牽引電動機以串聯連接。為擴大機車的調速範圍，佇兩種連接方式攏會當對牽電動機使用二級磁場削弱。控制裝置採用噗仔題控制器實現有級調壓，毋過因為調壓級數量較少，級位轉換的時陣牽電動機端電壓的雄雄變化往往對列車造成較大的衝擊。

參看

• ED 十七型的電力機車
• EF 五十一型電力機車
• EF 五十二型電力機車
• 日本電力機車列表

外部連結

• （日本語）JNR の 電交機檯車：イギリス EE（ディッカー）製電影影響機車