日本國鐵EF五十六型的電力機車

EF 五十六型的電力機車（日本語：EF 五十六形電牌牌牌車）是日本鐵路的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、三菱電機、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

一九三七年（昭和一二年）， 日立製作所、三菱電機、川崎做船所、川崎車輛等企業佇 EF 五十三型的電力機車的基礎頂懸，合作研製了 EF 五十六型幹線客運電力⿰オト⿰バイ。EF 五十六型型的電力機車帶有為列車供暖的蒸汽鼎爐，使⿰オト⿰バイ佇冬季牽引旅客列車的時陣毋免閣加掛暖房車。

EF 五十六型的電力機車投入運用初期，主要擔當東海道本線頂優等旅客列車的牽引任務。其中 EF 五十六尺六號機車閣予人指定做日本皇室御召列車的專用牽引機車，車身兩爿裝有金黃色的妝娗紮，這台機車佇咧足長的一段時間佮 EF 五十三型的電力機車（十六～十八）用來牽予御召列車，到一九五三年才去予 EF 五十八型的電力機車取代。戰爭經過了後，EF 五十六型的電力機車佮 EF 五十七、EF 五十八型電力機車共同成做東海道的本線普通旅客列車的主型牽引機車。

一九五八年（昭和三三年）， 隨著直流電氣化區段延伸到東北本線，EF 五十六型電力機車沓沓仔由磺津機關區轉配屬到宇都宮機關區，用來牽𤆬東北本線的客運列車。一九六一年（昭和三六年）， 宇都宮機關區開始配屬 EF 五十七型的電力機車，並著 EF 五十六、EF 五十七型電力機車的蒸汽鍋爐進行了自動化控制改造。此後，EF 五十七型電力機車陸續改裝列車供電系統，替列車的電熱烘燒裝置提供電源。EF 五十七型的電力機車完成供電系統改造了後，干焦炊汽鍋爐的 EF 五十六型電力⿰オト⿰バイ改做以牽引行包列車為主。

一九六九年（昭和四四年）， 為著滿足山陽本線瀨野到八本松間高坡區段（簡稱「瀨野八」）的牽引需要，著其中五台 EF 五十六型電力機車進行相應改造，改造內容包括改變傳動的齒仔比、加裝重聯控制裝置等等措施，使其適應該大坡度區段的使用條件，經改造了後的機車予人改稱做 EF 五十九型的電力機車，攏配屬瀨野機關區使用。宇都宮機關區下跤的 EF 五十六型的電力機車是繼續用來牽引行包列車，隨著宇都宮機關區開始配屬 EF 五十八型的電力機車，該區的 EF 五十六型電力機車佇一九七五年（昭和五空年）全部報廢。經過改造的 EF 五十九型電力機車亦在一九八七年（昭和六二年）停運報廢。

技術特點

EF 五十六型的電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。⿰オト⿰バイ採用非承載式結構的全金屬箱仔形車體，車體長度比 EF 五十三型電力機車延長了五百毫米。較早的一～七號機車車體外觀濟位採用了圓弧過渡，尾期的八～十二號機車是採用稜角分明的車體外觀以節省生產工序。機車兩爿為著露天的通過台區域，車體兩爿各設有一个司機室，車體中部做電氣室。司機室頭前中央設有一个捀門，佇司機室內機車運行方向的倒爿設有司機操縱台。電氣室內底有貫通的雙爿內走廊連接兩爿司機室。車頂安裝有兩台雙手路受電弓，其安裝位置做遷就蒸汽鼎爐相對較近車體中心。烘燒蒸汽鍋爐採用立型煙管式設計，所用燃料做重油。

EF 五十六型的電力機車採用客運的電力機車標準的二 Co-Co 二軸式，機車行部為兩台帶有導輪著的斡向架，每台斡向架仔包括兩對導輪佮三對動輪。車鉤佮通過台直接安裝佇咧斡向架構架的捀梁頂懸。兩台斡向架之間設有伸勼聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用傳遞牽引力；聯接裝置做安裝佇咧捀梁的大型球形接頭，取代了往過使用的中央緩衝器佮牽引拉杆結構。吊掛裝置由鋼枋弓仔、笠仔旋弓仔佮均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式掛礙，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳達予輪著，牽引齒輪傳動比為二十七：七十一（一：二孵六三）。

EF 五十六型的電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構佮 EF 五十三型電力機車大概仝款，通過調電起動電阻、牽電動機的三段式串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的。機車起動佮加速的時陣，六台牽引電動機全部以串聯連接，而且隨行減少起動電阻的阻值；然後每三台並聯接的牽咱電動機做一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，一直到上懸的速度。為擴大機車的調速範圍，佇三種連接方式攏會當對牽電動機使用一級磁場削弱。機車用的 MT 十七 A 型直流鬥陣牽電動機，額定功率為兩百二十五千瓦，額定電壓做六百七十五伏特。

參看

• EF 五十三型的電力機車
• EF 五十七型的電力機車
• EF 五十九型的電力機車
• 日本電力機車列表

外部連結

• （日本語）抹著進前 の 國鴻電交機檯仔車