日本國鐵EF六十二型電力機車
EF 六十二型電力機車（日本語：EF 六十二形電牌牌牌車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。
發展歷史
開發背景
石冰嶺佇咧日本群馬縣橫川佮長野縣輕井澤之間，隔開東爿的信愈所在和西爿的關東爿，亦是信越本線的其中一个重要部份。佇明治時代，建設一條盤過烏冰嶺的鐵枝仔路已經受著鐵枝仔路部門的重視。一八八五年，野至橫川的鐵路通車；一八八年，輕井澤至一直江津的鐵路通車。啊若橫川至輕井澤的鐵路是佇咧一八九一年三月動工，至一八九三年四月正式通車。到此，連接東京佮新潟的國營鐵路中山道線（後來的批越本線）全線開通。
因為石冰嶺的地勢險峻，鋪冰嶺區段的上大坡度竟然達到六十六曲七 ‰。為著保證列車上落崎的時陣的安全，烏冰嶺區段借鑑了德國哈茨山登山鐵路的經驗，採用了阿普特式齒鐵枝路，閣使用專門的蒸汽機車做補機。兩條路路之間鋪設有齒條，蒸汽機車的齒輪佮之方產生牽引力，毋是像普通的鐵路按呢靠輪路之間的粘著來驅動列車。為著欲解決蒸汽機車造成磅空內烏煙蓬蓬的問題，冰嶺區段於一九一二年完成矣電氣化改造，閣先後引進真濟種齒鐵枝仔路。
毋過，因為齒鐵路的技術限制，學冰嶺一直是批過本線的關頭區段。至一九五空年代，交冰嶺區段所使用的 ED 四十二型電力機車的功率只有五百十瓦，就算四台機車重聯亦只會當上濟牽引三百六十噸的列車，而且這个單線區段的路線通過能力已經達到盡磅。佇戰後日本經濟快速增長的形勢下，做一條連接東京佮長野縣北信、東信地方的重要紐帶，彼當陣信越本線運輸能力不足已經成做一个非常嚴重的問題。
一九五六年，彼陣的高崎鐵道管理局（今東日本旅客鐵道高崎支社）完成矣「抹冰白皮書」，當中指出出被冰嶺已經成做一个交通關頭，而且齒枝鐵路設備陳舊老化，閣提出取消齒鐵路佮進行複線改造的建議。ua年，日本國有鐵道進行關於石冰嶺區段改善措施的檢討。彼當陣捌比較兩種廢除齒鐵仔的方案，一是一對既然有線進行複線化改造，修建佮既然有單線而且第二線；二是徹底廢除既然有線，起一條崎較細條（二十五 ‰）展線。因為考慮著建築成本的因素，最終決定實施頭一个改造方案。烏冰嶺鐵路改造工程佇一九六一年動工，至一九六三年七月十五號既然有線北爿的新線通車，仝年九月三十正式廢除了齒枝路鐵枝路。
機車研製
抹冰嶺區段進行粘著運轉化改造的同時，信越本線亦加緊進行電氣化改造。一九六二年七月，懸崎到橫川區段完成電化改造。一九六三年六月，輕井澤到長野區段亦完成矣電化改造。鋪冰嶺區段是由原本的六百伏直流第三軌供電，改造成一千五百伏直流高架電車線供電。因為石冰新線的上大坡度嘛是六十六曲七 ‰，所有列車攏無法度家己通過這區段，猶原需要被被冰嶺區段專用的電力機車補機，以保證列車有夠額的牽力佮制允人。為此，日本國鐵開發研發製全新的 EF 六十二、EF 六十三型電力機車，前者是作為牽引信越本線直通列車的本務機車，尾仔的人是專門用佇咧四配冰嶺區段的補助機車。
EF 六十二、EF 六十三型的電力機車咧設計上有真濟共通的所在，設計主要重點是改善著電力機車的粘著性能佮運轉安全。兩者攏廣泛採用真濟自 ED 六十型的電力機車以來國鐵直流新型電力機車的新技術，譬如講超濟段電阻調壓、輪著防空轉系統、軸重轉移電氣補償等等，並採用電阻制允以確保落崎運轉時的安全。EF 六十二型電力機車做信越本線直通列車的本務機車，為適應批越本線較低的路線條件和軸重限制，毋過佇設計上閣較重視機車的輕量化，上明顯的特徵就是採用矣 Co-Co 軸配置，毋是 EF 六十三型的電力機車所採用的 Bo-Bo-Bo 軸配置，機車整備重量做九十六噸（原型車做九十二噸）， 比 EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ輕十二噸。此外，EF 六十二型電力機車閣設有為旅客列車供暖的列車供電系統。
生產批次
一九六二年至一九六九年間，川崎車輛、川崎電機、汽車製造、東洋電機、東芝公司共製造五十四台 EF 六十二型電力機車。
一九六二年，川崎車輛佮川崎電機做的 EF 六十二型電力機車的頭一台原型車（一）， 是因為輕量化的原因才共⿰オト⿰バイ整備重量設定做九十二噸，外觀頂一寡特點亦佮後來的量產車無仝，親像機械室的部份的車體頂懸並無任何採光玻璃窗，壁邊的八个通風百葉窗以兩个一組的方式來布置。
一九六三年，川崎車輛、川崎電機、汽車製造、東洋電機製造頭一批量產車（二～二十四）。 量產車佇原型車的基礎頂面作出一下變化，比如講改變車內佮車頂的部份設備，增加頭前窗仔玻璃頂頭的冰柱切割枋，壁頂的每一个通風百葉窗改做獨立方式佈置，機械室部份的車體兩爿面頂增設採光的玻璃窗，閣共⿰オト⿰バイ整備重量提懸到九十二噸，以改善著機車的粘著性能。
一九六四年至一九六九年，川崎車輛、川崎電機、汽車製造、東洋電機、東芝公司製造了第二批量產車（二十五～五十四）。 佮第一批的量產車比起來，車體兩爿下跤裙邊仔、避雷器安裝位置、駕駛室側窗形狀等細節部份攏有變更加，通風百葉窗採用閣較幼路的衝壓做型葉仔片，對二十七號機車開始採用藍色的國鐵直流新型的電力機車標準塗裝，對二十九號機車開始變矣部份電氣控制設備佮尾燈外形。
運用歷史
早期試驗
一九六空年秋季，日本國有鐵道佮有關機車製造商開始新型電力機車的研製工課。一九六二年五月，川崎車輛佮川崎電機完成試做頭一台 EF 六十二型電力機車，啊若東芝公司負責的首台 EF 六十三型的電力機車嘛仝步落成。仝年六月，專門為新型電力機車進行試運轉的試驗段（容納冰新線丸山號誌場到一號磅空間約長二 khí-looh 的六十六曲七 ‰ 大坡度區間）代先開通啦，EF 六十二、EF 六十三型電力機車佇遮開始進行一系列的試驗運轉。試驗過程嘛較順利，一直備受關注的制鍰性能並無出現啥物問題，毋過上崎的時陣發生的空轉煞比預期頻密，同時猶閣根據試驗結果設定了適當的牽引定數佮限制速度。一九六三年一月，EF 六十二、EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ開始進行第二次性能試驗。仝彼年五月，隨著被冰新線全線完成施工，正線運轉試驗佮乘務員培訓工作亦開始進行。
批越本線
一九六三年三月至七月，EF 六十二、EF 六十三型的電力機車的頭一批量產車陸續交付使用。一九六三年七月十五，抹冰新線開通營運，EF 六十二、EF 六十三型電力機車亦正式投入運用。增加冰新線開通佮信越本線電氣化予得這線運輸能力得著大幅提升，列車頂下頦冰嶺的所需時間嘛大大縮短。佇咧齒鐵路時代，橫川佮輕井澤之間的運轉時間大約是四十二分鐘；搤搤冰新線開通了後，旅客列車佇路段的運轉時間縮一半，往輕井澤方向（下行）為十七分鐘，往橫川方向（上行）為著二十四分鐘。此外，列車牽引定數原仔比以前有加，當使用兩台 EF 六十三型電力機車擔任補機時，旅客列車佮貨物列車的上大牽引定數分別為三百六十噸佮四百噸。
EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ上原因為高崎第二機關區（今高崎的機關區）參與之井機關（今鹽尻脊機關區抹之井派出分部）， 主要擔當上野至長野間通旅客列車（包括急行列車）佮貨物列車的牽引任務。此後，信越本線長野至直江津、直江津到宮內區段分別於一九六六年八月、一九六九年七月完成電氣化，EF 六十二型電力機車的運用範圍亦相應擴展到新潟。對一九七空年代初起，隨著上野至金澤的「白山號」急行列車（一九七二年升級做特急列車）改由四百八十九系電聯車擔當，同時批越本線普通旅客列車也漸漸替換做八十系電聯車，使 EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ變做牽引貨物列車做主。
一九七五年十月二八，批過本線影響冰嶺區段發生嚴重的回送機車脫鐵枝路顛覆事故。當日透早，由兩台 EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ牽引兩台 EF 六十二型電力機車組成的單五千四百六十二擺機車回送列車（EF 六十二三十五 + EF 六十二十二 + EF 六十三九 + EF 六十三五）由輕井澤往橫川落崎的方向運轉。透早六分十六分，當列車行駛到上行線一號磅空內發現制允失效，失控的列車佇六十六板七 ‰ 下坡道頂懸不斷加速，佇咧接近磅空挖口處脫鐵，列車脫去了後衝出磅空並落落去路堤下。事故造成三名機車的乘務員著傷，四台⿰オト⿰バイ的損傷情形攏予人定做大破，毋過因為修復困難予現場解體處理。
就算石冰嶺的區段已經實現粘著運轉化，但是路段猶原是信越本線上大的瓶頸區段。因為石冰嶺區段的貨物列車牽引定數限制是四百噸，所以通過保冰嶺的貨物列車必須佇咧橫川佮輕井澤車站重新編組，大大降低矣運輸效率。出於這个原因，關東佮北陸地方之間的貨物列車，愈來愈少經由低效率的批越本線運轉，改做是經過路線較四序啊毋過運輸條件較好的上越線運轉。一九八四年二月，日本國鐵實行運行圖調整了後，關東地方往長野縣方向的貨物列車攏總統一經由中央本線、熔之井線運轉，並停止了信越本線安中到小諸間（含冰嶺的區段）的貨運業務。同時，信越本線賰的路段的貨物列車亦改由 EF 六十四、EF 六十五型的電力機車擔當的牽引任務，進一步縮小矣 EF 六十二型電力機車的使用範圍。
東海道、山陽本線
一九八空年代初期，東海道的本線佮山陽本線的包列車猶原主要是使用 EF 五十八型的電力機車擔當的牽引任務，毋過因為 EF 五十八型電力機車日老化需要揣替代機車。為滿足行包列車乘務員室的冬季供暖需要，牽引機車著愛設有蒸汽供暖鼎爐抑是列車供電系統。彼當陣，搭載彼號蒸汽鍋爐的 EF 六十一型電力機車的數量不足以應付行包列車，做東海道本線佮山陽本線主要貨運機車的 EF 六十五型電力機車並無電氣供暖功能，具有列車供電系統的部份 EF 六十四型電力機車的運用嘛較緊張。考慮著日本國鐵的經營佮財政狀況繼續惡化，新造電力機車已經予人排除佇選擇範圍外，盡量調劑利用現有機車是唯一一行的辦法，甚至將已經去予人封存的 EF 七十型交流電力機車改造成直流電力機車亦捌予人列入考慮之列。
終其尾，日本國鐵是節約成本的角度，決定利用芳冰嶺區段貨物列車中止營運了後賰的部份 EF 六十二型電力機車，共投入去東海道的本線佮山陽本線來使用。一九八四年，總共有二十六台 EF 六十二型電力機車（四、十三～三十四、三十六～三十八）轉配屬下關運轉所（今下關綜合車輛所運用檢修中心）， 做配合行李車而改裝 KE 三型電氣連接器，擔當汐留到下關間行包列車的牽引任務。毋過，EF 六十二型電力機車做為專為山區鐵路設計、發揮牽引力為主的電力機車（繼續速度為三十九 khí-looh / 點鐘）， 研製的時陣並無考慮著佇平原地區的東海道、山陽本線咧進行超過一千 khí-looh 以上長距離高速運轉，所以機車性能特性來講，EF 六十二型的電力機車實際上並無適合用來代替高速性能較優的 EF 五十八型的電力機車（繼續速度為六十八 khí-looh / 點鐘）。 EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ投入東海道、山陽本線運用了後，牽引 mòo-tà 因長時間傷過載運轉抑若捷發生閃絡、環火等故障。
一九八六年十一月，日本國鐵實施民營化進前最後一改運行圖調整，正式終止矣經營欠缺的行包貨運業務。信越本線抑是東海道、山陽本線頂懸的大部份 EF 六十二型電力機車，攏佇一九八七年四月國鐵分割民營化進前中止營運報廢。其中，EF 六十二二十五號機車報廢后由國鐵清算事業團所擁有，並且參與本四備讚線（瀨戶大橋線）開通前的瀨戶大橋一千噸荷重列車試驗。
國鐵民營化了後
國鐵分割民營化的時陣，批越本線尚存的六台 EF 六十二型電力機車（四十一、四十三、四十六、四十九、五十三、五十四）攏由東日本旅客鐵道（JR 東日本）繼承，併集中配屬於田端運轉所。這六台機車主要擔當上野至金澤的「能登號」夜行急行旅客列車，猶閣有烏井到二本木間化工製品列車的定期牽引任務，啊當客流高峰期時亦會牽引信越本線的臨時旅客列車。至一九九三年三月十八全國鐵路運行圖調整了後，「 能登號」列車換型做四百八十九系電聯車，EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ亦不再牽引貨物列車，四十九、五十三號⿰オト⿰バイ中止營運報廢。此後，下跤的機車干焦用佇咧牽臨時列車，閣佇長野新幹線興建的期間牽引往輕井澤方向鋼鐵運輸列車。
一九九七年十月初一，長野新幹線通車營運的同時，烏冰嶺鐵路亦結束一零四年的歷史。最後三台猶原佇咧運用狀態的 EF 六十二型電力機車（四十三、 四十六、五十四）， 佇橫川至輕井澤區段廢止前濟擺牽引臨時快速列車，包括講「告別孵冰嶺號」（「 さよなら 鋪排。」）、「告別𫞼冰嶺的彩虹號」（「 さよなら 鋪排 レインボー ua-sá-bih」）、「浪漫號」、「 江戶號」等歡樂列車。鋪冰嶺鐵路中止營運了後，EF 六十二型的電力機車的最後牽引任務，是將 EF 六十三型電力機車經由信越本線、上越線回送到高崎來運轉所（今高崎車輛中心）。 一九九八年八月，三台機車開始順序報廢。一九九九年一月初四，五十四號機車成做最後一台報廢的 EF 六十二型電力機車。
技術特點
總體布置
EF 六十二型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用佇千五百伏直流電氣化鐵路。機車的兩爿攏有一个司機室，司機室內⿰オト⿰バイ運轉方向的倒爿設有司機操縱台，司機正前方的頭前窗玻璃中央位置設有除霜器，司機室兩爿設有供乘務員乘降的車門，司機室頂頭車頂有兩葩密封光束燈式前照燈。考慮著佮補助機車重聯運用的需要，司機室頭前捀中央設有貫通門，通過另外一台機車，外觀的形式佮 ED 六十、ED 六十一型電力機車相𫝛。車體中部是設有各種機械佮電氣裝置的機械室，內設有貫通式雙爿內亭仔跤連接兩爿司機室。車頂安裝有兩台 PS 十七型雙臂式集電弓（部份機車後來改裝 PS 二十二型）、 高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。機車採用車體通風系統，車身雙爿各設有八个通風百葉窗，是車內設備通風冷卻的主要入風窗口。機車兩爿各設有一个柴埕式上作用自動力車鉤，共採用兩个並聯的 RD 七型緩衝器。
車體結構
車體是採用整體承載式全鋼拋荒結構，車體底架是採用無中梁的框架式載結構，用盡量降低車體底架的結構重量，車體垂向荷載佮縱向荷載均由邊梁承載，所以亦加強側梁的強度佮頭拄仔。仝款車體輕量化的原因，車體頂起廣泛採用了玻璃纖維強化塑膠材料，遮的玻璃纖維強化塑膠部件的本色是半透光的淺灰色，因此佇原型車的機械室內並無採光玻璃窗，毋過量產車是佇車體邊仔壁頂增設小型的玻璃窗。此外，因為玻璃纖維強化塑膠起的強度袂當弓仔的重量，所以佇咧集電弓位置另外有鋼製橫梁。
電氣系統
調速控制
EF 六十二型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構佮 EF 六十三型電力機車基本相仝。機車通過超濟段電阻調壓、牽引 mòo-tà 的串並聯換接、佮磁場削弱控制達到調速的目的。EF 六十二型電力機車使用六台 MT 五十二型四極串勵直流牽引 mòo-tà（後來改裝 MT 五十二 A 型）， 這是日本國鐵直流佮交流電力機車通用的標準型牽引 mòo-tà，小時功率為四百二十五千瓦，額定電壓做七百五十積，額定電流做六百十五安倍，額定轉速做每分鐘八百六十轉，降卻方式為著強迫通風。
電阻調壓系統包含著主電阻器佮副電阻器，首先利用主電阻器實現濟大調壓級，閣再佇每一个大調壓級內利用副電阻器實現若干焦調壓級，降低了每一个級位之間的電壓變化，對而且得著相對平滑的調速性能。EF 六十二型的電力機車使用 CS 十六型電動噗線式主電阻控制器（二十七～五十二號機車使用 CS 十六 A 型，五十三～五十四號機車使用 CS 十六 B 型）、 CS 十七型電動噗軸配置副電阻控制器（二十七～五十二號機車使用 CS 十七 A 型，五十三～五十四號機車使用 CS 十七 B 型）、 CS 十八型電動噗軸配置轉換控制器（五十三～五十四號機車使用 CS 十八 A 型）。
除了電阻調壓外口，亦會當通過改變牽引 mòo-tà 迴路連接方式（串聯、捾—並聯、並聯）， 來改變牽引 mòo-tà 的捀電壓。彼項轉換是通過主電阻控制器的串聯切換來進行的，EF 六十二型電力機車猶閣頭擺採用橋式換接電路，以減少串聯換接過程中造成的牽引力衝擊。此外，為擴大機車的恆功調速範圍，閣會使對牽 mòo-tà 施行四級磁場削弱，削弱率分別為七十八％、 六十一％、 四十九％、 四十％。
軸重補償
當機車牽引列車起動的時陣，因為輪周牽引力佮連結器處作用的列車阻力無佇咧仝一水的平面，使前後轉向架各軸酬載發生變化，講號做牽引力作用下的軸重轉移。為著提高機車唸著重量利用率，EF 六十二型電力機車閣有軸重轉移電氣補償功能。電氣補償是根據各軸粘著重量的比例，對各軸牽引 mòo-tà 實施無仝程度的磁場削弱，對各種的輪周牽力較無力量致使一致。使用電氣補償的時陣，（機車行駛方向）第一軸佮第四軸的牽引 mòo-tà 勵磁率為百分之六十一，第二軸佮第五軸的勵磁率做百分之七十八，第三軸佮第六軸的勵磁率做百分之一百。
電阻制鋪
為著充分利用列車佇咧大落崎的勢能，EF 六十二型電力機車並設有電阻制趨功能。當機車使用電阻制允時，起先經由 CS 十八型轉換控制器切斷牽引 mòo-tà 佮牽咱電路的連接，才閣共牽引 mòo-tà 電樞佮大容量制徐電阻接做迴路，使牽引 mòo-tà 變做伊勵直流發電機運轉，發出的電能通過電阻器轉化做熱能消磨掉，制鋪力會通過 CS 十六型主電阻控制器來調節。當列車落崎的時陣使用電阻制允，會當避免機車捷捷使用踏面制影響來控制速度，防止的防止佮輪箍因長時間摩擦造成磨磨佮過熱的問題，有效保障列車的運轉安全。
輔助電路
EF 六十二型電力機車採用直流電傳動的輔助電路系統。主電阻器通風機、牽引 mòo-tà 通風機攏使用 MH 九十一矣 A 型直流 mòo-tà 和 FK 三十四 A 型通風機，輸入電壓做一千五百伏特，額定功率為二十千瓦。電動空氣壓縮機使用 MH 九十二 B 型直流 mòo-tà 和 C 三千型壓縮機，輸入電壓做一千五百伏特，額定功率為十五千瓦。另外咧，閣設有一台小型直流電動發電機，由兩台仝題的 MH 七十七 C 型直流 mòo-tà 和 DM 四十三 C 型直流發電機組成，額定功率為三千瓦，用佇咧向控制電路、照明電路佮 ba̍t-té-lih 供應一百伏特直流電。
電氣供暖
EF 六十二型電力機車是頭一種設有列車供電系統的國鐵新性會當直流電力機車，會當佇冬季為旅客列車的電熱烘著裝置供電。蒸汽取暖捌是過去日本的鐵路主流的客車車廂烘燒方式，由機車抑是暖房車為列車內提供高溫蒸汽。至一九五空年代尾，交流電力機車開始裝備列車供電系統，旅客列車的電熱烘燒裝置沓沓仔普遍，取消蒸汽鍋爐毋但有利於電力機車的輕量化，而且電氣供暖的操作嘛較蒸汽供暖較會濟，所以佇一九六空年代以後開發的國鐵新型客運電力機車大部份攏設有列車供電設備。
EF 六十二型電力機車的列車供電系統包括一台交流電動發電機佮配套的電氣連接路線。交流電動發電機由仝軸的 MH 一百空七型直流 mòo-tà 和 DM 六十九型交流發電機組成，用來將千五百伏特直流電絞換做一千四百四十積特單相交流電，額定轉速為每分鐘千八百轉，供電容量做三百二十千伏安。機車兩爿設有供電插座，通過供電線佮列車連接。
通訊設備
為著滿足本務機車佮補助機車之間，佮機車佮地面之間的無線通訊需要，EF 六十二、EF 六十三型電力機車投入運用初期採用低頻感應無線電，載波頻率做百五 KHz，啊這種無線通訊的方式的缺點是磅空內的噪音干擾較嚴重。所以，石冰嶺區段佇一九七五年十月完成矣橫輕協調運轉無線通訊改造，採用四百 MHz 特別頻無線通訊設備，沿線鋪設鐵路通訊專用的漏泄同軸電纜（LCX）， 並佇咧 EF 六十二型電力機車的第二爿司機室坦邊佮車頂安裝天線，擴大鐵路無線通訊的崁範圍。一九八空年代閣增加列車無線防護裝置。一九九空年代初，為著提高山區段的無線通訊可靠性，EF 六十二型的電力機車的兩爿正面倒爿加裝八木天線公司製造的直排陣列天線。
斡對架仔
EF 六十二型電力機車是日本國有鐵道唯一一種採用 Co-Co 軸配置的新性能直流電力機車。因為日本鐵路有真濟半徑較細的曲線區段，為著使用機車閣較容易通過曲線區段，軸距離較短的二軸轉向架明顯優於三軸轉向架。自從一九五七年研製成功的 DF 五十型柴油機車開始，日本國鐵大多數的六軸機車攏採用 Bo-Bo-Bo 抑是 Bo 鋪二-Bo 軸配置，猶毋過 EF 六十二型電力機車煞佇這个趨勢下逆其道才有，主要的原因是為著減輕捘向架結構的重量。毋過，受著固定軸距較長的條件限制，三軸轉向架的車軌邊壓力佮車緣磨必然比二軸轉向架大，就按呢自 EF 六十二型的電力機車了後，日本國鐵就無閣研製 Co-Co 軸配置的六軸電力機車。
機車行行部為兩台 DT 一百二十四型三軸斡向架仔，越向架中心間距為九千七百六十毫米（原型車為著九千六百六十毫米）， 固定軸距離做三千九百毫米。構架是採用「目」字形鋼板拋接結構，軸箱是採用導框式定位結構。為減輕轉向架的輪鐵邊壓力，中央軸設有橫向移動機構，做通過曲線的時陣輪嘿可橫移六～二十五毫米。牽引 mòo-tà 掛裝置採用軸懸式，牽引 mòo-tà 的一爿通過抱軸瓦拄性地支承佇車心頂，另外一爿通過吊杆仔掛佇斡向架仔頂懸，牽引 mòo-tà 輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪著，車齒傳動比為四堵四四（十六：七十一）。
EF 六十二型電力機車採用無搖枕、無心盤的全邊仔承重結構捘向架，車體全部的重量通過八組邊仔承弓仔坐落來佇咧兩台斡向架仔頂懸。一改懸吊做軸箱頂端捲簧，二系邊仔承懸掛做逐爿兩組四个的螺仔旋圓弓仔組，並配有垂向油壓減震器。牽引力佮制響力通過轉向架佮車體底架才的低位雙爿平行四支的牽引機構傳達，逐台斡對架仔兩爿的牽引拉杆連接做一組連杆機構，斡向架仔踅對牽引杆機構成的假想中心相對車體轉動。這種結構降低矣牽引點懸度，會當減少軸重轉移佮防止輪對空轉。基礎制鋪排做單爿的瓦枋枋。
車輛保存
- EF 六十二一、EF 六十二五十四號機車：靜態保存佇咧伸冰嶺鐵道文化村。