日本國鐵EF六十五型的電力機車

EF 六十五型的電力機車（日本語：EF 六十五形電牌牌牌車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路，由川崎車輛（川崎重工業兵庫工場）、 川崎電機製造、東京芝浦電氣府中工場、汽車製造大阪製作所、東洋電機製造、日本車輛製造名古厝製作所、富士電機聯合生產。

EF 六十五型的電力機車是針對平原地區路線的日本國鐵標準型直流電力機車，嘛是日本國鐵史上產量上大的電力機車車型。對一九六五年開始投入批量生產，一直到一九七九年停產為止，攏總生產三百空八台各種番台的 EF 六十五型的電力機車，其中包括一百三十五台主要是欲用牽引幹線貨物列車的基本番台機車，十七台用佇牽引䖙鋪特急列車的五百番台客運機車（P 型）， 十七台用佇咧牽引高速貨物列車的五百番台貨運機車（F 型）， 以及一百三十九台客貨運通用的一千番台機車（PF 型）。

佇國鐵時代，EF 六十五型的電力機車被廣泛運用佇東海道本線、山陽本線、東北本線（烏磯以南）等主要幹線，擔當的貨物列車佮旅客列車的牽引任務，尤其是東京往九州方向的睏房特急列車。國鐵分割民營化了後，EF 六十五型的電力機車分別由 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 貨物繼承。自一九九空年代以來，由于愈來愈濟的倒舖旅客列車中止營運，EF 六十五型電力機車的運用範圍嘛一直縮小。二空空八年三月，來往東京佮大阪的「河溪號」睏房的行列車內底止營運了後，終結矣 EF 六十五型電力機車牽引定期旅客列車的歷史。閣尚存的 EF 六十五型的電力機車主要是由 JR 貨物擁有，毋過隨著 EH 兩百、EF 兩百十型的電力機車的增加，EF 六十五型的電力機車亦當佇咧面臨被淘汰的命運。

開發背景

一九五八年，日本國有鐵道開發矣 ED 六十、ED 六十一型電力機車，開創日本「直流新型電力機車」的先河，此後閣佇這个基礎上研製一系列六軸直流電力機車。一九六空年至一九六一年間，用佇咧東海道的本線、山陽本線的 EF 六十型幹線貨運電力機車佮 EF 六十一型幹線客運電力⿰オト⿰バイ研製成功。一九六二年，針對批越本線橫川至輕井澤之間上大坡度達到六十六鼻七 ‰ 的保冰嶺區間，專門開發矣 EF 六十二、EF 六十三型電力機車。一九六四年，為滿足奧羽本線、中央本線等等坡度路線的牽引需要，日本國鐵閣研製著設有電阻制允的 EF 六十四型電力機車。

一九六空年代初，日本正處佇戰後經濟高速增長時期，尤其彼當陣日本的高速公路網猶未完善，大多數貨物佮旅客攏經由鐵路運送，使鐵路運輸能力的緊張狀況閣較突出。為著欲緩解運能佮運量之間日日頭尖尖的矛盾，日本國鐵實施系列措施以提高鐵路運輸系統的效率，譬如講加快鐵路幹線的電氣化和複線化改造、提懸列車運轉速度、擴大列車編組重量等等。彼當陣，東海道、山陽本線頂懸所使用的 EF 六十型的電力機車，上懸速度（一百 khí-looh / 點鐘）佮繼續速度（三十九 khí-looh / 點鐘）相對較低，難以滿足旅客列車佮貨物列車提速的需要。

一九六五年，日本國鐵成功研究製著新一代的 EF 六十五型的電力機車。該型電力機車是客貨運通用的六軸直流電力機車，嘛是佇咧 EF 六十、EF 六十二、EF 六十四型電力機車基礎上發展若成的系列化車型，並且佮 EF 六十四、EF 六十二型電力機車共同構成國鐵標準化直流電力機車系列，分別對應平原地區（上大坡度差不多十 ‰）、 中等坡度（上大坡度二十五～三十五 ‰）、 特大坡度（批越本線）路線。EF 六十五型的電力機車的車體佮轉向架等機械部份，是以 EF 六十型電力機車第三擺量產車做基礎，機車行行部採用 Bo-Bo-Bo 軸配置。

電氣系統方面，則大量應用矣已經佇咧 EF 六十二、EF 六十四型的電力機車頂懸驗證的成熟技術閣加以改良，比如講電動噗軸配置電阻控制器、軸重轉移電氣補償、標準型硞硞流牽引 mòo-tà、標準化輔助機電系統，低壓交流照明佮控制電路等。EF 六十五、EF 六十四型電力機車攏採用仝款的齒輪傳動比，小時制繼續速度為四十五 khí-looh / 點鐘，猶毋過 EF 六十五型的電力機車的上高運轉速度進一步提高至一百十一 khí-looh / 點鐘，提懸機車的高速運轉性能。因為 EF 六十五型的電力機車是針對平原地區路線的電力機車，並無設置電阻制允。

形式區分

基本番台（一般型）

EF 六十五型基本是番台電力機車是為牽引貨物列車生產，對一九六五年至一九七空年間共製造了一百三十五台，其中包括六个批次的車輛。佇國鐵時代，基本是番台機車攏是採用國鐵直流新型的電力機車的標準塗墼，車的部份採用藍色的（青十五號）， 車頭正面下半部採用奶黃色（bá-tah 一號）。

頭一擺量產車（一～四十七）

• 一～四十七號機車的生產預算由昭和三九年度頭一擺債務承擔，為中央本線、山陽本線、東海道本線貨物列車增發製造，其中一～十六號⿰オト⿰バイ配屬吹田第二機關區，十七～三十五、四十六～四十七號⿰オト⿰バイ配屬稻澤第二機關區，三十六～四十五號⿰オト⿰バイ配屬新鶴見機關區。這批機車裝用 CS 二十五型電阻控制器佮 CS 二十六型勵磁控制器。

第二遍的量產車（四十八～七十二）

• 四十八～五十七號機車的生產預算由昭和三九年度第三擺債務承擔，是中央本線電氣化佮貨物列車增發製造，其中四十八～五十號⿰オト⿰バイ配屬吹田第二機關區，五十一～五十二號⿰オト⿰バイ配屬稻澤第二機關區，五十三～五十七號⿰オト⿰バイ配屬新鶴見機關區。
• 五十八～七十二號機車的生產預算由昭和四空年度頭一擺民有撥款承擔，為中央本線、山陽本線電氣化佮貨物列車增發製造，其中五十八～五十九號⿰オト⿰バイ配屬新鶴見機關區，六十～六十四號⿰オト⿰バイ配屬東京機關區，六十五～七十號⿰オト⿰バイ配屬稻澤第二機關區，七十一～七十二號⿰オト⿰バイ配屬吹田第二機關區。
• 這批機車改做使用 CS 二十五 A 型電阻控制器；司機室通風口由排障器上部改為設置佇尾燈頂懸。

第三擺的量產車（七十三～八十四）

• 七十三～七十六號機車的生產預算由昭和四空年度第二擺債務承擔，為宇野線完全無煙化、提高東北本線運輸能力製造，全部配屬吹田第二機關區。
• 七十七～八十四號機車的生產預算由昭和四一年度頭一擺債務承擔，為信越本線長岡地區無煙化和長野原線電氣化開業來製造，全部配屬稻澤第二機關。
• 這批機車改做使用 CS 二十九型電阻控制器，閣較改尾燈的外形。

第四遍的量產車（八十五～一百空四）

• 八十五～一百空四號機車的生產預算由昭和四三年度第四擺債務承擔，因應信越本線直江津到宮內區段、赤穗線電氣化開業來製造，其中八十五～一百空二號⿰オト⿰バイ配屬岡山機關區，一百空三～一百空四號⿰オト⿰バイ配屬稻澤第二機關區。
• 佮進前三批量產車比起來，這批機車幫較大的變化，譬如講改為使用 MT 五十二 A 型牽引 mòo-tà、CS 二十九 A 型電阻控制器、CS 二十六 B 型勵磁控制器，避雷器由 LA 十五 A 型換做 LA 十五 B 型，增加對應高速貨物列車的單機增壓制增加裝置，牽引 mòo-tà 冷卻風道採用模組化安裝的方式，追加 ATS 電源斷站警告裝置，強化車體頭前端部份強度等等。

第五遍的量產車（一百空五～百二）

• 一百空五～一百二十號機車的生產預算由昭和四三年度第五擺債務承擔，因應東海道的本線、山陽本線貨物列車佮行包列車增發、東北本線、信越本線貨物列車增發、山陽本線「瀨野八」區段補機增強製造，全部配屬稻澤第二機關。

第六遍的量產車（百二一～一百三十五）

• 百二一～一百三十二號機車的生產預算由昭和四四年度第三擺債務承擔，一百三十三～一百三十五號機車的生產預算是由昭和四四年度第五擺債務承擔；其中百二一～一百三十號⿰オト⿰バイ配屬廣島機關區，一百三十一～一百三十五號⿰オト⿰バイ配屬岡山機關區。
• 這批機車安裝了帶有發熱線的司機室頭前窗玻璃，猶閣有強化的 WP 五十型雨刮器，閣增加自動警醒裝置（EB）、 列車緊急防護裝置（TE）。

五百番台（P 型）

一九六五年至一九六六年間，為著滿足由二十系客車組成的倒鋪特急旅客列車（藍色列車）的牽引需要，新造十七台快速客運專用的 EF 六十五型五百番台電力機車。一九六八年，閣將其中捌台基本番台機車改造做五百番台客運機車，以細解因為睏特急列車增發造成客運機車運用緊張的局面。這个機車閣號做是「P 型」機車，代表「客運」（_ passenger _）英文的首字母。

EF 六十五型五百番台客運機車加裝總風管以滿足二十系客車空氣弓仔用風需要，閣安裝和客車的乘務員室相連的有線電話，佮做高架電車線電壓異常的時使電源車會當快速降弓佮停止電動發電機的緊急開關，機車兩爿設有 KE 五十九型電氣連接器佮列車相連。

一九六八年，為著提懸寢台旅客列車（藍色列車）的旅行速度，日本國鐵對所有二十系客車進行制領系統改造，通過對原本的 AS 氣增加裝電空活、中繼活門等電控裝置改造做 AREB 電氣指令式空氣知影機器，實現列車制馮系統的電控化，使列車上高運轉速度由九十五 khí-looh / 細漢的時提高至一百十一 khí-looh / 點鐘。EF 六十五型五百番台客運機車亦進行了相佮改造，加裝機車電氣指令式空氣知影機佮制影增壓裝置，制馮號誌通過車輛佮機車間的 KE 七十二型電氣連接器傳送。

為配合「藍色列車」的形象，這批機車亦採用了佮 EF 六十型五百番台電力機車仝款的睏房特急塗裝，車體以深藍色的（青十五號）為主色，車頭部份是採用牛奶黃色（bá-tah 一號）， 兩爿各有一條牛奶黃色帶，另外閣佇兩爿設置列車標誌的掛架。

頭一擺量產車（五百空一～五百十二）

• 五百空一～五百空二號機車的生產預算由昭和三九年度第三擺債務承擔，是中央本線電氣化佮旅客列車來增發製造。此外，五百空一號機車佇一九六六年至一九六七年期間捌採用佮基本的番台機車仝款的標準塗粉味。
• 五百空三～五百十二號機車的生產預算由昭和三九年度第五擺債務承擔，為東海道本線旅客列車增發製造。
• 攏總配屬東京機關區，擔當房鋪特急列車的牽引任務。這批機車佮仝時期的基本番台第二改量產車仝款，仝款使用 CS 二十五 A 型電阻控制器。

第二遍的量產車（五百二十七～五百三十一）

• 五百二十七～五百三十一號機車的生產預算由昭和四空年度第二次民有撥款承擔，因應山陽本線廣島到幡仔生間貨列車完全無煙化咧製造製造，攏總配屬東京機關區。
• 這批機車改做使用 CS 二十九型電阻控制器。

改造編入車輛（五百三十五～五百四十二）

• 五百三十五～五百四十二號機車是由基本番台的七十七～八十四號機車改造來做。七十七～八十四號⿰オト⿰バイ原本配屬稻澤第二機關區，佇一九六八年六月至九月間佇濱松工廠進行改造，完成改造了後予人編入去五百番台，並配屬到東京機關區。

五百番台（F 型）

一九六五年至一九六六年間，為著滿足一交易高速貨物列車的牽引需要，咧製造十七台快速貨運專用的 EF 六十五型五百番台電力機車，按照牽拖一千噸的貨物列車、上高速度一百 khí-looh / 點鐘的性能要求而設計。這个機車閣號做是「F 型」機車，代表「貨運」（_ freight _）英文的首字母。

EF 六十五型五百番台貨運機車增加雙機重聯控制功能，加裝起來傳送控制指令的 KE 七十配六型的電氣連接器，佮均衡本務佮補機制允風缸壓力的平均管，予兩台⿰オト⿰バイ產生仝步的制度或者是解說作用。制鋪系統方面，機車亦安裝電控能夠氣系統，會當對應一幫一幫貨車的 CLE 電氣指令式空氣知影機系統。司機操縱台的 KE 十四型制影活增加電氣觸點電路，車端增設 KE 七十二型電氣連接器佮列車連接，向每節車輛的電磁活傳達電氣指令式空氣知影機號誌，以改善列車制響系統的響應性能。為著提懸列車的高速制允性能，機車並設有制允增加裝置，當列車運轉速度誠懸，對氣響系統增加約百分之三十的制仗壓力。

EF 六十五型五百番台貨運機車閣裝備矣對應一醒系貨車的密接式自動力車溝，包括著制允管（BP）佮總風管（MRP）兩條空氣管路的自動連接，當機車佮高速貨物列車接時毋免閣手動連接制鋪管，啊若空氣弓仔用風去通過總風管供予，這款的連結器尾仔嘛去予 EF 六十六型電力機車所沿用。此外，連結器閣設有自動復位裝置，使連結器佇偏離中心線了後自動復位，避免連結器佇咧非中心的線狀態之下連接，致使空氣管路接口受挵損害去。所以，EF 六十五型五百番台貨運機車的連結器嘛顯得比其他的機車閣較複雜。

頭一擺量產車（五百一十三～五百一十七）

• 五百一十三～五百十七號機車的生產預算由昭和三九年度第五擺債務承擔，因應東海道本線高速貨物列車增發製造，攏總配屬東京機關區。
• 這批機車使用 CS 二十五 A 型電阻控制器佮 CS 二十六 A 型勵磁控制器。

第二遍的量產車（五百一十八～五百二十六、五百三十二～五百三十四）

• 五百一十八～五百二十六號⿰オト⿰バイ的生產預算由昭和四空年度第二次民有承擔，為山陽本線廣島到幡仔生間貨列車完全無煙化咧製造，全部配屬吹田第二機關區。
• 五百三十二～五百三十四號機車的生產預算由昭和四空年度第二擺債務承擔，為山陽本線廣島到幡仔生間貨列車完全無煙化咧製造，攏總配屬東京機關區。
• 這批機車使用 CS 二十九型電阻控制器。

一千番台（PF 型）

一九六九年至一九七九年間，製造了一百三十九台客貨運通用的 EF 六十五型一千番台電力機車，當中包括八个批次的車輛。這个機車閣號做是「PF 型」機車，結合矣「客運」（_ passenger _）和「貨運」（_ freight _）英文的首字母。

考慮著寒冷地區機車重聯運用的需要，EF 六十五型一千番台機車採用進前端貫通型的設計，司機室頭前捀中央設有一件貫通門。機車重聯控制系統和五百番台貨運機車（F 型）相仝，但根據五百番台機車佇東北的本線和頂越線的運用經驗來做出一寡改良，譬如講採用帶有彼凍結頭毛予燒裝置的 KE 七十 HD 型電氣連接器。五百番台機車所配備的密接式自動力車鉤佮連結器復位裝置，則無佇一千番台機車頂懸出現。車輛塗裝方面，一千番台機車採用佮五百番台仝款的睏房特急塗裝，⿰オト⿰バイ正面抑是設置旅客列車標誌的掛架。

頭一擺量產車（一千空一～一千空一十七）

• 一千空一～一千空一十七號機車的生產預算由昭和四三年度第五擺債務承擔，名義上因應東海道的本線、山陽本線貨物列車增發製造，但實際上投入東北本線、上越線運用，全部配屬新鶴見機關區。
• 這批機車使用 CS 二十九 A 型電阻控制器佮 CS 二十六 C 型勵磁控制器。

第二遍的量產車（一千空一十八～一千空二十二）

• 一千空一十八號機車的生產預算由昭和四四年度民有撥款承擔，為運輸新東京國際機場的建築材料製造，配屬新鶴見機關區。
• 一千空一十九 ~ 一千空二十二號機車的生產預算由昭和四四年度第二擺債務承擔，為配合大阪世博會旅客運輸佮吳線電氣化製造，全部配屬廣島機關區。
• 對這批機車開始取消矣對應 Kani 二十二型電源車電動發電機的緊急開關，閣增加自動警醒裝置（EB）、 列車緊急防護裝置（TE）， 以及頭前窗仔門頂懸的冰柱切割枋。

第三擺的量產車（一千空二十三～一千空三十九）

• 一千空二十三 ~ 一千空三十一號機車的生產預算由昭和四四年度第三擺債務承擔，一千空三十二 ~ 一千空三十九號機車的生產預算由昭和四四年度第四擺債務承擔，因應吳線佮高島線電氣化佮特急旅客列車增發、東北本線佮高崎線貨物列車增發、身延線電力機車換型製造，其中一千空二十三～一千空二十五號⿰オト⿰バイ配屬下關運轉所，一千空二十六～一千空二十八號⿰オト⿰バイ配屬新鶴見機關區，一千空二十九～一千空三十九號⿰オト⿰バイ配屬宇都宮運轉所。

第四遍的量產車（一千空四十～一千空四十九）

• 一千空四十 ~ 一千空四十九號機車的生產預算由昭和四六年度國鐵本預算承擔，名義上因應飯田線電力⿰オト⿰バイ換型、東北本線列車加發製造，實際原因為東北本線貨物列車增發，其中一千空四十～一千空四十八號⿰オト⿰バイ配屬宇都宮運轉所，抑若一千空四十九號機車初期因為鋪列車增發暫時配屬下關運轉所，至一九七二年十月轉配屬宇都宮運轉所。
• 佮進前三改的量產車比起來，這批機車作出較大的改進，像使用 CS 二十九 B 型電阻控制器佮 CS 二十六 D 型勵磁控制器，司機室內底加裝葵扇，取消尾燈頂懸的司機室通風空，改尾燈形，取消矣 KE 五十九型電氣連接器（但是猶原是保留空插座）。

第五遍的量產車（一千空五十～一千空五十五）

• 一千空五十 ~ 一千空五十五號機車的生產預算由昭和四六年度第三擺債務承擔，因應山陽本線的運輸高峰製造，攏總配屬下關運轉所。
• 這批機車使用 CS 二十九 C 型電阻控制器，閣封閉矣取消 KE 五十九型電氣連接器後遺留的空插座。

第六遍的量產車（一千空五十六～一千空九十一）

• 一千空五十六 ~ 一千空六十八號機車的生產預算由昭和五空年度第三擺債務承擔，一千空六十九 ~ 一千空九十一號機車的生產預算由昭和五一年度頭一擺債務承擔，為著欲淘汰首都圈地區舊型電力機車製造，全部配屬新鶴見機關區。
• 這批機車提懸著電器的設備佮電氣路線的防火安全佮阻著性能，避雷器由 LA 十五 B 型更改做 LA 十五 D 型，集電弓由 PS 十七型（麻芳斜）改做 PS 二十二 B 型（落框架交叉式）， 對一千空六十九號機車開始採用靜音渦輪式 MH 九十一矣 I-FK 一百空二型電動通風機。

第七遍的量產車（一千空九十二～一千一百十八）

• 一千空九十二 ~ 一千一百十八號機車的生產預算由昭和五二年度頭一擺債務承擔，名義上因應紀勢本線電氣化開業佮淘汰舊型電力機車製造，實際上是為著欲予人置換出各地的五百番台客運機車（P 型）。 一千空九十二～一千空九十五號⿰オト⿰バイ配屬下關運轉所，一千空九十六～一千一百十六號⿰オト⿰バイ配屬東京機關區，一千一百十七～一千一百十八號⿰オト⿰バイ配屬新鶴見機關區。
• 因為無佇高寒地區內面運用的需要，這批⿰オト⿰バイ取消矣除雪型排障器、砂管加熱裝置、𥰔仔外罩等防寒設備，但是猶原保留頭前窗仔門頂懸的冰柱仔切割枋。

第八擺的量產車（一千一百十九～一千一百三十九）

• 一千一百十九 ~ 一千一百三十九號機車的生產預算由昭和五三年度頭一擺債務承擔，為代替牽引關西地區倒鋪列車的 EF 五十八型電力機車製造，一千一百十九～一千一百二十八號⿰オト⿰バイ配屬下關運轉所，千一百二九～一千一百三十九號⿰オト⿰バイ配屬宮原機關區。
• 因為這批機車上頭仔主要是做關西至九州睏房旅客列車的牽引任務，所以出廠的時間攏無安裝除雪型排障器、𥰔仔外罩等防寒設備，但是部份機車轉往其他地區運用了後又閣追加相關的設備。

運用歷史

國鐵時代

早期攏運用

一九六五年，因應貨物列車增發的需要，EF 六十五型基本番台電力機車開始投入去中央本線、山陽本線、東海道的本線運用。仝年十月一月國鐵運行圖調整，EF 六十五型五百番台客運機車（P 型）做為 EF 六十型五百番台的後繼車型，開始佇東海道、山陽本線做五對「九州藍色列車」（東京至下關間）佮一對「曉號」睏房特急列車（新大阪到下關間）牽引著的任務。佇正式來擔任「藍色列車」本務機車進前，EF 六十五型五百番台機車捌佇仝年八月二十五、二十六號率先佇「富士號」列車投入試運轉。

彼當陣，頭一批十二台 P 型機車（五百空一～五百十二）平均配屬東京機關區，所有的機車攏是日常運用無後備機車，因此仝時期製造的頭一批五百番台貨運機車（F 型，五百一十三～五百一十七）初期首先配屬東京機關區並佮 P 型機車共同運用，啊若另外五台基本番台機車（六十～六十四）亦配屬到東京機關區，以慢解機車運用緊張的狀況。一九六六年三月二五國鐵運行圖調整了後，第二批 P 型機車（五百二十七～五百三十一）配屬東京機關區，而且 F 型⿰オト⿰バイ是轉配屬吹田第二機關區。一九六八年十月，為著應付倒覆特急列車增發的牽引需要，八台基本番台機車予人改造做 P 型機車（五百三十五～五百四十二）並配屬到東京機關區。

一九六六年十月國鐵運行圖調整，開行了兩對由一鋪系貨車組成的特急鮮魚貨物列車，由吹田第二機關區所屬的 F 型機車擔當的牽引任務，當牽引定數為六百噸以下的時採用單機牽引，做牽成數為六百～一千噸的時陣採用雙機共伊牽引。至一九六八年十月，隨著專門咧牽高速貨物列車的 EF 六十六型電力機車上場，部份 F 型⿰オト⿰バイ轉配屬新鶴見機關區，並且投入東北本線和頂越線運用，主要欲牽引東北到北海道方向的特急貨物列車。因應寒冷地區的使用需要，部份的車輛加裝冰柱仔切割枋、水𥰔仔外罩、除雪式排障器等簡易耐雪耐寒設備。

一九六九年，因為東北本線烏磯以北區段完成交流電氣化，上野至烏磯之間直流電氣化區段需要一種客貨運通用的直流電力機車。所以，EF 六十五型一千番台機車（PF 型）頭先配屬新鶴見機關區，尾仔閣集中配屬到宇都宮運轉所，置換出東北本線和上越線的 F 型機車。一九七空年七月一號，上野至青森的「希望」倒鋪特急列車改做定期開行，而且使用宇都宮運轉所的 PF 型機車擔當上野至烏磯之間的牽引任務，這是 EF 六十五型一千番台電力機車頭擺牽引藍色列車。同時，因為 P 型機車的數量不足以應付需要，新大阪到宮崎的「彗星號」列車亦改由下關運轉所所屬的 PF 型機車擔當的牽引任務。對一九七空年起，隨著機車運用緊張的情況得著改善，以東海道、山陽本線為運用中心的 EF 六十五型的電力機車，亦開始投入去到山手貨物線、宇野線、赤穗線、岡多線運用，主要是愛用牽引高速貨物列車 B 以下等級的貨物列車。

一九七二年三月十五國鐵運行圖調整，為著欲提懸山陽本線的區間通過能力，日本國鐵採取縮小客貨列車速度差的辦法，對山陽本線佇咧深夜時間的上懸速度限制降為九十五 khí-looh / 點鐘，所以「曉號」、「 彗星號」和「日本的海號」三對睏房特急列車著愛閣再恢復使用 EF 五十八型的電力機車牽引。EF 五十八型的電力機車沓沓仔進行加裝對應二十系客車的總風管的改造過程中，猶閣用下關運轉所配屬的 F 型機車成做補充。一九七二年十月初二了後，這三對睏房特急列車的牽引任務均改由 EF 五十八型的電力機車擔當。此後，因為東京機關區產生了富餘的 P 型機車，加上下關運轉所開始著 EF 六十五型電力⿰オト⿰バイ集中進行轉向架檢查，仝年九月到十月期間原配屬東京機關區的五百空一～五百空四號⿰オト⿰バイ轉配屬下關運轉所。

一九七八年七月二八開始，東京機關區開始配屬新造的 EF 六十五型一千番台機車（PF 型）， 置換出原本配屬的五百番台機車（P 型）。 仝年十月初二國鐵運行圖調整，東京機關區的 PF 型機車開始擔當八對佇東京車頭到發的睏房特急列車的牽引任務。一九八四年二月初一國鐵調圖了後，東北方向的旅客列車牽引任務由宇都宮運轉所移交田端運轉所。到此，東京機關區（計共著）、 宮原機關區（計共五對）、 下關運轉所（計共三不對）、 田頭運轉所（計共三不對）擔當的大多數倒鋪特急列車，皆使用 EF 六十五型一千番台電力機車做為本務機車。隨著一千番台機車大量的投入運用，五百番台⿰オト⿰バイ是轉做牽引東海道、山陽本線的普通貨物列車。

國鐵的尾期

一九八五年，因為日本國鐵縮減貨運佮行包業務規模，致使著 EF 六十六型的電力機車出現富餘；另外咧，因為乎「隼號」列車編組中加掛一節酒吧車，令 EF 六十五型的電力機車的功率不足以應付牽引需要。所以，對仝年三月十四國鐵運行圖調整開始，「 櫻號」、「 隼號」、「 朝風號」、「 水尾號」、「 富士號」列車佇咧東京至下關之間改由 EF 六十六型的電力機車牽引。同時，東京機關區佮宮原機關區配屬的 EF 六十五型的電力機車，全部分別轉配屬新鶴見機關區佮吹田機關區；原由東京機關區擔當的牽引任務改由新鶴見機關區擔當，原由宮原機關區做的牽引任務改由新鶴見機關區佮下關運轉所擔當。到此，由 EF 六十五型的電力機車所牽引的東海道、山陽本線旅客列車只賰五對（睏房特急三對、急行二對）， 啊若東北方向的旅客列車是增加至二對。

一九八六年十一月起，為著 ió-bih 咧欲實施的國鐵分割民營化，日本國鐵嘿 EF 六十五型的電力機車進行大範圍的配屬調度。如何咧講，東京機關區所屬⿰オト⿰バイ全部轉配屬新鶴見機關區；JR 東日本所屬的 PF後期型⿰オト⿰バイ集中配屬到田端運轉所，咧換出來的大多數 PF 早期型機車去予人移交 JR 貨物，並轉配屬到新鶴見機關區。宮原機關區所屬⿰オト⿰バイ全部轉配屬吹田機關區，JR 西日本所屬的 PF 型⿰オト⿰バイ集中配屬到下關運轉所。此外，原本分散佇咧磺津機關區、稻澤第二機關、高崎第二機關區的 F 型機車，是全部集中配屬到高崎第二機關區，用來替換佮淘汰該機關區的 EF 六十型的電力機車。

彼民營化了後

一九八七年四月初一國鐵分割民營化了後，尚存的兩百六十九台 EF 六十五型的電力機車（基本番台八十八台、五百番台（P 型）二十五台、五百番台（F 型）十七台、一千番台（PF 型）一百三十九台）去予東日本旅客鐵道（JR 東日本）、 東海旅客鐵道（JR 東海）、 西日本旅客鐵道（JR 西日本）、 日本貨物鐵道（JR 貨物）繼承。

JR 東日本

一九八七年，JR 東日本繼承一台五百番台（P 型）佮四十一台一千番台（PF 型）機車，分別配屬高崎運轉所佮田端運轉所。彼當陣，JR 東日本使用 EF 六十五型的電力機車擔當十一對旅客列車的牽引任務，其中東海道、山陽本線的方向六嘿、東北本線方向五對。毋過對一九八空年代尾開始，綴著列車運轉方案的濟改變，JR 東日本的 EF 六十五型的電力機車的使用範圍嘛變甲那來那細。

一九八八年三月全國鐵路運行圖調整，「 希望」列車開行對數減至逐日兩對。一九九空年九月，「 津輕號」列車改以交直流兩用的五百八十三系電聯車擔當，另外一對「希望」列車變更運轉路線並改名做「烏海號」。 一九九三年十二月，「 希望」列車的牽引任務改由 EF 八十一型的電力機車擔當，而且「八甲田號」列車由定期列車改做臨時列車，EF 六十五型的電力機車亦不再擔當東北本線方向旅客列車的牽引任務。

一九九七年十月，「 筑摩號」列車改做使用 JR 東海三百八十三系電聯車。一九九八年七月，其中一對「出雲號」和「瀨戶號」列車改做使用 JR 西日本兩百八十五系電聯車。一九九五年至二空空一年間，因為機車運用大幅度減少，JR 東日本共其中二十三台 PF 型機車報廢，閣共另外二台機車賣予 JR 貨物。

二空空空年三月，「 彗星號」列車開始佮「曉號」列車合併運轉，佇京都落關之間改由 EF 六十六型的電力機車牽引。自此，JR 東日本的 EF 六十五型電力機車干焦主要用佇牽引「出雲號」和「河溪號」列車，一直到這兩對䖙鋪列車分佇二空空六年三月佮二空空八年三月中止營運為止，EF 六十五型的電力機車才無閣牽引定期列車。

二空空五年秋季到二空空七年尾期間，因為 JR 貨物當中已經裝備 ATS-PF 列車安全防護系統的 EF 六十五型電力⿰オト⿰バイ數量不足，JR 貨物向 JR 東日本租借了包含五百空一號機車在內的幾台機車，擔當貨物列車的牽引任務。二空空六年到二空空八年間，JR 東日本閣報廢八台 EF 六十五型的電力機車。

截至二空二三年四月十號，JR 東日本猶原有六台 EF 六十五型的電力機車，包括五百空一（配屬高崎車輛中心高崎支所）、 一千一百空二～一千一百空四、一千一百十五號機車（配屬田端運轉所）， 主要是愛用牽工務列車佮回送列車等臨時列車車。

JR 東海

一九八七年，JR 東海繼承五台 EF 六十五型基本番台電力機車，主要是欲用來牽引由十二系的客車改造來成的「Euroliner」歐風歡樂列車，其中一百空五、一百空六、一百十二號機車閣披上矣「Euroliner」特別塗。當時全部配屬於名古厝車輛所，後來到一九八八年三月轉配屬靜岡車輛區。

一百空五號機車佇一九九六年二月二九報廢，一百十號機車佇一九九八年三月三十一報廢，一百空六號機車亦佇二空空空年三月三十一日報廢。二空空五年四月，JR 東海「Euroliner」列車中止營運報廢了後，閣尚存的 EF 六十五型電力機車主要用佇牽引工務列車。二空空七年，一百十一、一百十二號機車分別於十一月二八佮十二月初三報廢，EF 六十五型電力機車自此正式對 JR 東海的車輛編制中消失。

JR 西日本

一九八七年，JR 西日本繼承了一台基本番台佮二十二台一千番台（PF 型）機車，攏總配屬下關運轉所（今下關綜合車所）， 主要做「若霸號」、「 曉號」睏眠特急列車佇新大阪到下關間的牽引任務，嘛用來牽引東海道、山陽本線的臨時列車佮工務列車。一九八八年三月十三，唯一一个基本番台機車（一百二三）回配屬岡山運轉所，做為「YOUYOU 沙龍岡山」歐風歡樂列車的專用機車。

二空空空年三月十一日起，「 曉號」列車開始佮「彗星號」列車合併運轉，佇京都落關之間改由 EF 六十六型的電力機車牽引。二空空五年十月初一起，因為往來京都佮南宮崎的「彗星號」列車中止營運，「 若霸號」列車開始佮「曉號」列車合併運轉，仝款改為著使用 EF 六十六型的電力機車牽引。JR 西日本的 EF 六十五型電力機車退出定期運用了後，主要是欲來共牽𤆬「月光山陽號」、「 月光九州號」、「 月光懸知號」、「 月光松山號」拄著時間旅客列車。

二空空空年到二空空七年間，因為機車利用率漸漸仔減少，JR 西日本欲到其中十台 PF 型機車回售給 JR 貨物。因為車輛設備老化，一百二十三號⿰オト⿰バイ佇二空空二年八月三十一日報廢，一千一百二十五號⿰オト⿰バイ亦在二空空八年中止營運報廢。

節甲二空二三年四月初一，JR 西日本猶閣有十台 EF 六十五型的電力機車，包括百二箍、一千一百二十四、一千一百二十六、千一百二十八、一千一百三十～一千一百三十五號機車，其中一台入去駐岡山電車區，四台入駐網干綜合車輛所宮原支所佮吹田綜合車輛所京都支所。網干綜合車輛所佮岡山綜合車輛所的 EF 六十五型的電力機車主要是欲用來牽轉來送列車佮臨時團體列車。

JR 貨物

一九八七年，JR 貨物繼承一百九十九台 EF 六十五型的電力機車，分散配屬於高崎機關區、新鶴見機關區、稻澤機關區、吹田機關區佮岡山機關區。一九八八年，因為貨物列車增發致使⿰オト⿰バイ運用緊張，JR 貨物對國鐵清算事業團買入去十六台已經除籍的基本番台機車，並共其恢復車籍佮配屬廣島機關區投入運用。

一九八九年起，隨著新造的 EF 六十六型一百番台電力機車開始配屬吹田機關區，JR 貨物的 EF 六十五型一千番台、五百番台機車分別集中配屬到新鶴見機關區、高崎機關區。仝年，JR 貨物開始著 EF 六十五型電力⿰オト⿰バイ分批進行更新改造，以延長電力機車的使用壽命。一九九空年至一九九一年間，因為 EF 六十六型電力⿰オト⿰バイ配屬數量增加，吹田機關區佮廣島機關區的 EF 六十五型電力機車攏總轉出來。

一九九二年，因為新一代的 EF 兩百型的電力機車投入運用，部份狀況較䆀的 EF 六十五型的電力機車頭先予人報廢。仝年，讓鋪線的貨物列車開始使用 EF 六十五型的電力機車牽引，新鶴見機關區的七台 PF 型⿰オト⿰バイ轉配屬岡山機關區。一九九四年五月，稻澤機關區和稻澤貨車區合併，配屬車輛全部轉屬新設立的愛知機關區。一九九七年，愛知機關區的 EF 六十五型電力機車攏總轉出來，分別轉配屬高崎機關區、新鶴見機關區佮岡山機關區。

到一九九空年代尾，高崎機關區的 EF 六十五型的電力機車主要擔當東北本線、高崎線的貨物列車牽引任務，新鶴見機關區所屬⿰オト⿰バイ主要牽引關東圈、東海道本線、山陽本線乃至四國地區的貨物列車，岡山機關區是主要的服務是以名古厝到下關一帶的西日本地區。二空空二年十一月尾，四國地區的貨物列車牽引任務改由岡山機關區擔當。

二空空八年三月全國鐵路運行圖調整，JR 東日本管內路線開始使用 ATS-P 防護系統，高崎機關區的 EF 六十五型基本的番台、五百番台電力機車全部中止營運。到此，JR 貨物擁有的五百番台機車已經全部脫離運用，除了五百三十五號機車獲得保留外口機車攏予報廢去。高崎機關區的部份基本番台⿰オト⿰バイ轉配屬岡山機關區。二空空九年三月，隨著 EH 兩百型的電力機車投入上越線運用，換出來的 EF 六十四型一千番台機車也漸漸承擔原本的由 EF 六十五型一千番台機車擔當的貨物列車牽引任務，高崎機關區的所有 EF 六十五型電力⿰オト⿰バイ轉配屬岡山機關區佮新鶴見機關區。

二空一一年三月調圖了後，JR 貨物共 EF 六十五型電力機車全部集中配屬新鶴見機關區，岡山機關區不再配屬 EF 六十五型的電力機車。同時，只有已經安裝 ATS-PF 防護系統的電力機車才會當繼續運用，因此所有的所有 EF 六十五型基本番台⿰オト⿰バイ脫離運用。此外，干焦賰的 EF 六十五型一千番台機車的運用範圍嘛有所變化，無閣再擔當山陽本線岡山以西的牽引任務外，並且恢復東海道本線吹田號誌場到米原之間的定期運用。

根據二空一三年三月實施的鐵路運行圖，JR 貨物的 EF 六十五型電力機車除了承擔東北本線（烏磯以南）、 高崎線、鹿島線的貨物列車牽引著任務外，亦在東海道的本線、山陽本線（岡山以東）閣有予允線投入定期運用。

技術特點

總體布置

車體結構

EF 六十五型的電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用佇千五百伏直流電氣化鐵路。車體結構佮總體佈置佮 EF 六十型電力⿰オト⿰バイ第四批量產車基本相仝。車體是採用整體承載式全鋼拋荒結構，車體長度為一石五千七百毫米，略短於 EF 六十二、EF 六十四型電力機車。運轉整備重量做九十六噸，其中車體中梁佮車體內部份莫設置五噸、三噸的硩鐵仔配重。

司機室

機車的兩爿攏有一个司機室，司機室內⿰オト⿰バイ運轉方向的倒爿設有司機操縱台，部份機車的前窗玻璃中央位置閣設有除霜器，司機室兩爿設有供乘務員乘降的車門，司機室頂頭車頂有兩葩密封光束燈式前照燈。基本番台佮五百番台機車的前所採用非貫通結構，並且採用大面積頭前窗玻璃以改善司機的瞭望視野；啊若一千番台機車考慮著機車重聯運用的需要，⿰オト⿰バイ兩爿採用矣貫通型結構，司機室頭前捀中央設有貫通門，通過另外一台機車。

佈置佈置

車體中部是設有各種機械佮電氣裝置的機械室，並設有貫通式雙爿內亭仔跤連接兩爿司機室。機械室內對第一爿到第二爿方向，順序佈置有第一輔助機械室、控制電器室、電阻器室、第二輔助機械室。頭一輔助機械室的頂面設有電動發電機，下跤設有頭一電動通風機。控制電器室閣有換向開關、牽引 mòo-tà 隔離開關、接觸器開關、輔助電路斷路器、電量統計裝置、勵磁控制器等電器裝置。電阻器室設有主電阻器、分流電阻器、電阻控制器、接觸器開關等設備。第二輔助機械室設有電動空氣壓縮機、總風缸佮第二電動通風機。車體兩爿各設有六个採光玻璃窗仔佮通風百葉窗仔門。車頂安裝有兩台雙臂式集電弓、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。

電氣系統

調速控制

EF 六十五型的電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車通過超濟段電阻調壓、牽引 mòo-tà 的串並聯換接、佮磁場削弱控制達到調速的目的。電阻調壓系統包含著主電阻器佮副電阻器，首先利用主電阻器實現濟大調壓級，閣再佇每一个大調壓級內利用副電阻器實現若干焦調壓級，降低了每一个級位之間的電壓變化，對而且得著相對平滑的調速性能。

除了電阻調壓外口，亦會當通過改變牽引 mòo-tà 迴路連接方式（串聯、捾—並聯、並聯）， 來改變牽引 mòo-tà 的捀電壓。彼項轉換是通過主電阻控制器的串聯切換來進行的，而且採用橋式換接電路以減少串聯換接過程中造成的牽引力衝擊。此外，為擴大機車的恆功調速範圍，閣會使對牽 mòo-tà 施行四級磁場削弱。

通過超濟段電阻調壓配合牽引 mòo-tà 的串並聯換接，EF 六十五型的電力機車擁有多達到一百四十二个調壓級，實現將近若像無級調壓的控制特性。因為咧採用自動化電動凸輪軸式電阻控制器，所以雖然機車有增加調壓級位，毋過用來調速的司機控制器煞予人簡化去。EF 六十五型電力機車採用 MC 四十三型司機控制器，調速級位由 EF 六十型的電力機車的二八个大幅減少至十五个，其中包括低速慢行位四級、串聯位一級、串並聯位一級、串並聯磁場削弱位四級、並且聯位一級、並聯磁場削弱位四級。佇機車研製的過程當中，捌計畫是採用類似電聯車的轉輪式司機控制器，毋過考慮著零部件相換佮司機的使用慣勢，EF 六十五型的電力機車猶原採用傳統的手共式司機控制器，但是後來 EF 六十六型電力機車是開始改用轉輪式控制器。

電阻控制器

佮 EF 六十四型電力機車的電阻調壓系統相比，EF 六十五型的電力機車進一步簡化了機車主電路的結構佮控制，使用 CS 二十五型電動脫輪軸配置電阻控制器（包含主電阻及副電阻控制功能）佮 CS 二十六型電動噗班軸配置勵磁控制器。毋過，CS 二十五型電阻控制器會往過分開設置的主要、副電阻控制器合併以節省成本，毋過因為主電阻器調壓開關每一个時陣，噗仔心需要轉動十五 °（容許誤差五 °）； 做副電阻器進行級位轉換時，有可能致使主電阻器噗仔線轉動超限而錯誤接通電路，造成接觸器開關頻繁發生燒損事故。

EF 六十五型的電力機車咧批量生產的過程當中，對電阻控制器進行了真濟改進以解決傳達問題。對一九六六年製造的四十八號機車（第二批量產車）開始，改用 CS 二十五 A 型電阻控制器，加起去就奉服 mòo-tà 的減速比，但是問題猶原無得著徹底解決。對一九六六年落成的七十三號⿰オト⿰バイ（第三批量產車）開始，改做是採用新設計的 CS 二十九型電阻控制器，將主、副電阻器調壓開關的噗軸驅動系統分離，兩者分別使用獨立的侍服 mòo-tà 來驅動，提懸控制器的工課可靠性佮噗仔角度的準確性，另外閣以矽整流器取代矣控制繼電器，提升了電阻控制器級位轉換的響應性能。

此後，較早生產的 EF 六十五型的電力機車陸續進行矣電阻控制器的改造，通過追加獨立侍服 mòo-tà 的噗軸驅動系統，共原本的控制器改造做 CS 二十五 B、CS 二十五 C 型電阻控制器（性能佮 CS 二十九型電阻控制器相當）， 取代著故障率較懸的 CS 二十五、CS 二十五 A 型電阻控制器；尤其需要重聯牽引高速貨物列車的五百番台機車，被安排優先實施電阻控制器的改造。

牽引 mòo-tà

逐台機車裝六台 MT 五十二型四極串勵直流牽引 mòo-tà（對八十五號機車開始改裝 MT 五十二 A 型，對一千一百十九號機車開始改裝 MT 五十二 B 型）， 這是日本國鐵直流佮交流電力機車通用的標準型牽引 mòo-tà，小時功率為四百二十五千瓦，額定電壓做七百五十積，額定電流做六百十五安培，額定轉速做每分鐘八百六十轉，降卻方式為著強迫通風。EF 六十五型的電力機車的點鐘功率為著兩千五百五十千瓦。

軸重補償

當機車牽引列車起動的時陣，因為輪周牽引力佮連結器處作用的列車阻力無佇咧仝一水的平面，使前後轉向架各軸酬載發生變化，講號做牽引力作用下的軸重轉移。和 EF 六十二、EF 六十四型電力機車仝款，EF 六十五型電力機車亦具有軸重轉移電氣補償功能，提高機車唸著重量利用率。電氣補償是根據各軸粘著重量的比例，佇列車起動的時通過勵磁控制器的調節，對各軸牽引 mòo-tà 實施無仝程度的磁場削弱，對各種的輪周牽力較無力量致使一致。

輔助電路

EF 六十五型電力機車採用直流電傳動的輔助電路系統，主要輔助機械設備攏採用直流 mòo-tà 驅動，輸入電壓做一千五百伏特。主電阻器通風機佮牽引 mòo-tà 通風機共用兩台 MH 九十一矣 A-FK 三十四 A 型電動通風機（對一千空六十九號機車開始改用靜音型渦輪風扇的 MH 九十一矣 I-FK 一百空二型電動通風機）， 其中第一至第四號牽引 mòo-tà 用一台通風機，第五佮第六號牽引 mòo-tà 佮主電阻器共用另外一台通風機，通風機額定功率為而 × 二十千瓦，供風量為每分鐘二 × 一百七十立方米。空氣壓縮機使用一台 MH 九十二 B-C 三千型電動壓縮機，額定功率為十五千瓦。

控制電路

EF 六十五型電力機車佇照明佮控制電路系統方面佮 EF 六十四型電力機車完全仝款。往過的 EF 六十二、EF 六十三型的電力機車攏是利用一台直流電動發電機，向控制電路、照明電路佮 ba̍t-té-lih 供應一百伏特直流電。啊考慮著控制電路無觸著化佮低壓交流照明燈資的使用，EF 六十四、EF 六十五型電力機車改做裝用一台 MH 八十一 B-DM 四十四 B 型二相交流電動發電機，會當佮同時期的新型電聯車相換通用，這電動發電機用佇欲直流電轉換做交流電，額定容量為五千伏安，額定頻率為六十赫茲，直接為照明電路提供二十四伏特、五十伏特、一百伏特交流電，並會當通過整流器為控制電路佮 ba̍t-té-lih 為著提供一百伏特直流電。

斡對架仔

機車行部為三台二軸搖枕式轉向架，包括兩台 DT 一百十五 B 型兩爿斡向架佮一台 DT 一百十六 C 型中央轉向架，是佇咧 EF 六十型的電力機車所使用的 DT 一百十五 A、DT 一百十六 A 型轉向架的基礎頂懸改良而成。

構架是採用「日」字型的鋼枋拋接結構，軸箱是採用兩个圓筒型樹奶裝置的彈性定位結構，轉向架固定軸距做兩千八百毫米。斡向架採用帶有搖枕機構的全邊仔承承支結構，車體全部重量通過六組邊仔承弓仔坐落佇咧三台斡向架仔頂。一改懸吊做軸箱頂頭兩个並列的捲簧組，二系邊仔承懸掛採用逐爿一个笠仔圓弓仔組，一系佮二系弓仔逐組攏由內、外箍弓仔各一个組成，啊若兩爿斡向架並且有垂向油壓減震器。

牽引力佮制影力通過下心盤低位牽引裝置傳達，降低牽引點懸度閣壓制軸重轉移。中央轉向架佮車體之間通過搖枕吊杆作用，會當實現一定程度的橫向位徙通過曲線。

牽引 mòo-tà 掛裝置採用軸懸式，牽引 mòo-tà 的一爿通過抱軸承拄性地支承佇車心頂，另外一爿通過吊杆仔掛佇斡向架仔頂懸，牽引 mòo-tà 輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪著，車齒傳動比為三更八三（十八：六十九）。 基礎制鋪排做雙爿的瓦枋枋，每一个輪對左右各設有一个趨缸，並設有制影響梁以保證兩爿的門草仝步作用，另外閣設置了閘瓦間的縫調整器。

每一个輪對的軸箱端起上均設有測速發電機以檢測輪周的速度，一旦檢測著⿰オト⿰バイ實際速度和輪周速度無符合，將即時掖砂並接通防空轉保護電路，使牽引 mòo-tà 減載，對而令輪對迅速恢復粘著。

保存車輛

靜態保存

• EF 六十五一號機車：原保存佇網干綜合車輛所宮原支所，後於二空一六年搬到新開業的京都鐵道博物館。
• EF 六十五五號機車：保存佇咧日本貨物鐵道中央培訓中心，成做駕駛模擬器咧使用。
• EF 六十五一百二十號機車：保存佇咧 JR 貨物吹田機關區，做乘務人員培訓教具使用。
• EF 六十五五百二十號機車：是保存佇咧四配冰嶺鐵道文化村。
• EF 六十五五百二七號⿰オト⿰バイ：保存佇咧日本貨物鐵道中央培訓中心，做培訓教具使用。
• EF 六十五五百三十五號機車：保存佇東芝府中事業所。
• EF 六十五五百三十六號機車：司機室部份保存佇咧關水金屬石玉工廠。
• EF 六十五五百三十九號機車：司機室部份由私人保存。
• EF 六十五一千空一號的機車：保存佇咧日本貨物鐵道中央培訓中心，做培訓教具使用。