日本國鐵EF八十一型電力機車

EF 八十一型電力機車（日本語：EF 八十一形電交機檯車）是日本國有鐵道的多電流制電力機車車型之一，適用供電的制式為一千五百伏特直流電、二十千伏五十赫茲佮二十千伏六十赫茲工頻單相交流電的電氣化鐵路，由日立製作所、三菱電機、三菱重工業聯合生產。

EF 八十一型電力機車上早是為日本海縱貫線設計的客貨運通用電力機車，頭一台原型車佇咧一九六八年底完成試製，並且一九六九年投入批量生產；後來閣為關門鐵道磅空區間專門咧製造三百番台佮四百番台機車。一九八七年國鐵分割民營化了後，一百五十六台 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ由東日本旅客鐵道（JR 東日本）、 西日本旅客鐵道（JR 西日本）、 九州旅客鐵道（JR 九州）佮日本貨物鐵道（JR 貨物）繼承。一九八九年至一九九一年間，因應鐵路貨物運輸量增加的需要，JR 貨物閣再買五百番台佮四百五十番台⿰オト⿰バイ。

開發背景

一九六空年代，日本國有鐵道對北陸本線進行了長達近十年的複線電氣化改造工程，其中田村到崩魚川之間採用交流電氣化，米原本到田村、枋魚仔一直江津之間是採用直流電氣化。隨著增魚川到直江津區段照計畫佇一九六九年十月完成直流電氣化，嘛代表著北陸本線和信越本線全線完成電氣化。因為羽越本線佮奧羽本線亦會佇無偌久了後完成電氣化改造，連接大阪佮青森的日本海縱貫線共使用三種無仝的牽引供電制式，包括一千五百欉特直流電、二十千伏六十赫茲單相交流電佮二十千伏五十赫茲單相交流電，所以有必要研究一種會當適應多電流制的客貨運通用電力機車。

較早一九五空年代尾，日本國鐵已經開始研究交直流兩用電力機車。一九六Ｏ年，研究使用關門鐵道磅空的 EF 三十型電力機車，成為世界上第一種投入量產佮運用的交直流兩用電力機車。一九六二年，日立製作所佇咧 ED 四十六型的電力機車的基礎頂懸，閣研究使用定磐線的 EF 八十型的電力機車，佇交流佮直流電氣化區段均會當全功率運轉，閣採用單仔 mòo-tà 轉向架和輪對空心軸配置驅動裝置。雖然 EF 八十型的電力機車已經是一種較成熟的雙電流制電力機車，毋過佇性能佮維護方面佮後來出現的國鐵標準化電力機車比起來猶原有差距。

對一九六空年代中期開始，隨著電力電子技術佇咧牽引傳動領域的快速發展，日本國鐵先後開發了一系列採用閘流體相控調壓的交流電力機車，包括講 ED 七十七、ED 七十八、EF 七十一型電力機車，展示了無級調壓電力機車的優異粘著性能。佇新型多電流制電力機車的研製初期，曾經考慮過兩種技術方案，一是採用電阻調壓方式的 F 型有電的機車（Bo-Bo-Bo 軸配置）， 二是用斬波調壓方式的 D 型有電的機車（Bo 鋪二-Bo 軸配置）。

閘流體斬波調壓除了具有無級調速佮粘著性能較好的優點，嘛無像講傳統的電阻調講壓方式彼款會產生電能損蕩，實現機車主電路佮控制電路的無接近化。毋過，斬波調壓佇咧一九六空年代中期是一項新點點的技術，日本彼當時拄開始進行電聯車應用斬波調壓的研究佮試驗，而且斬波器對鐵路通訊號誌的影響猶閣需進一步咧研究。因為日本國鐵要求新型多電流制電力機車愛佇一九六九年七月投入批量生產，加上斬波調壓的設備成本相對較懸的，按呢最終決定用技術到分會當靠的電阻調壓方式。

一九六八年十二月二一，首台 EF 八十一型電力機車佇日立製作所水戶工廠落成。EF 八十一型電力機車是佇咧日本國鐵標準型電力機車的基礎頂懸，總結矣進前 EF 六十五、ED 七十五、ED 七十八型的電力機車的研製經驗，研製造成做的新一代多電流制幹線電力機車。機車採用超濟段電阻調壓、牽引 mòo-tà 串並聯換接佮磁場削弱的控制方式，而且有供交流區段使用的主變壓器佮油冷式矽整流器。EF 八十一型電力機車佇直流區段的點鐘功率為而 , 五百五十千瓦，佇交流區段的細漢時功率為而二 , 三百七十千瓦的，構造速度為一百十五 khí-looh / 點鐘，上大運用速度為一百十一 khí-looh / 點鐘。基本性能指標佮 EF 六十五型的電力機車仝款，會當牽引千二百噸的列車（上大一千三百噸）通過十 ‰ 大坡道。

型式區分

基本番台

一九六八年十二月，日立製作所完成試製首台 EF 八十一型電力機車的原型車。一九六九年五月，根據原型車的使用經驗佮試驗結果改良了後，日立製作所、三菱電機、三菱重工業開始批量生產 EF 八十一型電力機車。對一九六八年至一九八Ｏ年間，共製造一百五十二台一般形式的基本番台機車。

原型車（一）

• 一九六八年十二月，因應北陸本線枋魚川到直江津間完成電氣化，日立製作所水戶工廠完成試製 EF 八十一一號機車，生產預算由昭和四二年度第三擺債務承擔，建造完成了後配屬富山第二機關區投入運用考核。
• 原型車落成彼當陣使用 CS 三十六型電阻控制器、CS 三十七型勵磁控制器、RS 三十六型矽整流器、MR 一百空二型主電阻器佮 MT 五十二 A 型牽引 mòo-tà，車體正面下部閣安裝一个 AW 鋪五型水𥰔仔。

頭一擺量產車（二～二十八）

• EF 八十一二～二十八機車佇咧一九六九年五月至一九六九年九月建造完成，因應北陸本線枋魚川到直江津間、信越本線直江津到宮內間完成電氣化製造，生產預算由昭和四三年度第四擺債務承擔，全部配屬富山第二機關區。
• 佮原型車相比並，頭一批量產車改做裝用 CS 三十六 A 型電阻控制器、CS 三十七 A 型勵磁控制器；矽整流器由 RS 三十六型變更為 RS 三十六 A 型，改進了矽整流器佮閘流體變流器的控制電路。主電阻器由 MR 一百空二型變更為 MR 一百空二 A 型，增加電阻器容量閣改變車頂電阻器箱體外形。
• 車體外觀方面，車體正面啊中部的左右兩爿乎各有一个司機室通風口，機車編號採用 sir-tián-lè-sù 字體金屬件。⿰オト⿰バイ兩爿設有除雪型排障器，是二嬸三毫米厚的鋼枋佮型鋼組合成。

第二遍的量產車（二十九～三十八）

• EF 八十一二十九～三十八機車佇咧一九六九年九月至一九六九年十月建造完成，因應日本海縱貫線貨物列車增發的需要製造，生產預算由昭和四三年度第五擺債務承擔，全部配屬富山第二機關區。
• 除雪型排障器的鋼板厚度因為二嬸三毫米增加到六毫米。

第三擺的量產車（三十九～四十一）

• EF 八十一三十九～四十一號機車佇一九七二年四月建造完成，因應羽越本線新津到秋田間電氣化開業來製造，生產預算由昭和四六年度頭一擺債務承擔，三十九號⿰オト⿰バイ配屬富山第二機關區，四十～四十一號⿰オト⿰バイ原計畫配屬酒田機關區，毋過因為這个機關區的電力機車整備設施猶未落成，因而出廠了後初期配屬長岡運轉區。
• 這批機車改善主控制器、主電阻器等內部設備的布置，司機室內根據人體工程學作出了改良。此外，取消矣對應二十系客車的 KE 五十九 H 型電氣連接器，閣增加對應單司機值乘的自動警醒裝置（EB）、 列車緊急防護裝置（TE）。
• 機車外觀方面，採用著較細型的尾燈佮供電狀態指示燈，車體正面的司機室通風口亦被廢除，⿰オト⿰バイ編號牌改做採用規塊金屬板的樣式。

第四遍的量產車（四十二～七十四）

• EF 八十一四十二～七十四號機車佇一九七二年五月至一九七二年九月建造完成，因應羽越本線新津到秋田間電氣化開業來製造，生產預算由昭和四六年度第二擺債務承擔。以前出廠的四十二～四十八、六十一～六十四號⿰オト⿰バイ初期第一先配屬長岡運轉區，踮酒田機關區的電力機車整備設施落成了後，才轉配屬來酒田機關區。尾仔出廠的四十九～六十、六十五～七十四號機車出廠了後就直接配屬酒田機關區。
• 這批機車的集電弓隔離開關增加了誤動作保護電路裝置。

第五遍的量產車（七十五～九十三）

• EF 八十一七十五～九十三號機車佇一九七三年七月至一九七三年九月建造完成，因應日本海縱貫線貨櫃貨物列車增發、上野至秋田間䖙鋪旅客列車增發、東北本線貨櫃貨物列車增發製造，生產預算由昭和四八年度民有撥款承擔。七十五～七十八號⿰オト⿰バイ配屬酒田機關區，七十九～八十一號⿰オト⿰バイ配屬富山第二機關區，八十二～九十三號⿰オト⿰バイ配屬田端機關區。
• 這批機車改做使用 CS 三十六 C 型電阻控制器；主變壓器佮矽整流器改用無含 PCB 的冷卻油；空轉檢測系統改做每軸獨立檢測方式，檢測用磁放大器由三个增加到六个。除了這以外，閣改變車頂主電阻器箱的拆裝方式，車體懸度比進前加三十毫米。

第六遍的量產車（九十四～一百空五）

• EF 八十一九十四～一百號機車佇一九七四年三月至一九七四年三月建造完成，因應上野至青森間睏眠特急列車增發（經由常磐線佮日本海縱貫線）製造來，生產預算由昭和四八年度第三擺民有撥款承擔。九十四號⿰オト⿰バイ配屬田端機關區，九十五～九十七號⿰オト⿰バイ配屬富山第二機關區，九十八～一百號⿰オト⿰バイ配屬酒田機關區。
• EF 八十一一百空一～一百空五號⿰オト⿰バイ佇一九七四年五月落成，是配合湖西線山科到近江鹽津區段開通營運製造製造，生產預算由昭和四八年度頭一擺債務承擔，全部配屬敦賀第二機關區。
• 這批機車的司機室有加裝電火燒裝置佮電風，以改善乘務人員的工作環境。

第七遍的量產車（一百空六～百二六）

• EF 八十一一百空六～一百二十六號機車佇一九七四年七月至一九七四年十一月建造完成，因應湖西線開通營運佮貨物列車增發製造，生產預算由昭和四八年度第二擺債務和昭和四九年度頭一擺民有撥款承擔，全部配屬敦賀第二機關區。
• 這批機車改做是裝用 LA 十五 D 型避雷器。

第八擺的量產車（一百二十七喔～百二九）

• EF 八十一一百二十七號⿰オト⿰バイ佇一九七五年二月建造完成，因應羽越本線貨物列車增發製造，生產預算由昭和四九年度第二次民有撥款承擔，配屬酒田機關區。
• EF 八十一一百二十八～一百二十九號⿰オト⿰バイ佇一九七五年九月落成，為配合「日本的海號」睏房特急列車增發製造，生產預算由昭和四九年度頭一擺債務承擔。一百二十八、一百二十九號⿰オト⿰バイ分別配屬酒田機關區佮敦賀第二機關區。
• 排障器改做使用四配五毫米厚的鋼枋。對一百二十八號機車開始加強車體內部的防雪措施。

第九遍的產車（一百三十～一百三十四）

• EF 八十一一百三十～一百三十四號機車佇一九七六年八月至一九七六年九月建造完成，為代替新潟地區的 EF 十五型電力機車製造，生產預算由昭和四九年度第二次民有撥款承擔，全部配屬酒田機關區。
• 設計變更主要包括比如講避雷器的細節頂懸的改良，整體參進前的量產車無蓋大區別。

第十擺的量產車（一百三十五～一百三十六）

• EF 八十一一百三十五～一百三十六號機車佇一九七七年一月建造完成，為補充因為信越本線增加冰嶺回送機車脫箠顛覆事故報廢的 EF 六十二型電力機車製造，生產預算由昭和五空年度第三擺債務承擔，全部配屬酒田機關區。
• 這批機車改變了閘瓦制趨裝置的制腰倍率，以提高速運轉去時的制馮性能。

第十一擺的量產車（一百三十七喔～一仔五）

• EF 八十一一百三十七喔～一百五十二號機車佇一九七九年四月至一九七九年九月建造完成，為代替新潟地區的 EF 十五型電力機車製造，生產預算由昭和五三年度頭一擺民有撥款承擔，全部配屬東新潟機關區。
• 電器設備方面，改為著使用經過改良的 MT 五十二 C 型牽引 mòo-tà，電樞軸直徑對一百二十毫米增加到一百三十毫米樞；改為使用沒潤滑油式的 CS 三十六 D 型電阻控制器佮 CS 三十七 B 型勵磁控制器；整個裝置嘛改做使用 RS 三十六 C 型矽整流器，主要改善著電氣絕緣性能佮免維護性能。此外，閣採用 LA 十六型直流避雷器和 SRD 分六十型電子式速度錶仔。
• 機械部份方面，轉向架構架猶原採用鋼枋拋接結構，但是由一般構造用壓延鋼材（SS）改做使用拋接構造用壓延鋼材（SM）。 車體正面的頭前窗玻璃頂頭設一體的冰柱仔切割枋，機車編號採用蝕刻的製作工藝。

三百番台

橫跨關門海峽的關門鐵道磅空佇咧下底關到門司之間，因為九州地區使用二十千欉六十赫茲交流電氣化，所以佇咧磅空往門司方向的出口附近有設置交直流中性區，走山陽本線走來去本州佮九州的列車著愛使用雙電流制電力機車牽引。一九七三年至一九七四年間，日立製作所特別製造了四台 EF 八十一型三百番台電力機車（三百空一～三百空四）， 做為 EF 三十型電力機車的增備車輛，全部配屬門司機關區。

因為關門磅空內底的海水洩漏佮高濕度環境會致使鹽害，所以 EF 八十一型三百番台機車佮進前的 EF 三十、EF 十型的電力機車仝款，車體外板佮頂蓋設備攏採用 sir-tián-lè-sù 板，以防止海水對車體造成生鉎。為著減輕車體結構的重量，sir-tián-lè-sù 車體外板厚度比一般的耐候鋼車體閣較薄，所以車體下半部攏是採取波紋 sir-tián-lè-sù 板仔來保證車體頭拄仔。EF 八十一三百空二號機車佇內鄉機關區運用期間捌發生過相挵事故，經修復後車體中部改做是採用平面 sir-tián-lè-sù 板，毋過車體兩爿猶是保持波紋板原底的模樣。頭一个兩台機車（三百空一～三百空二）佮基本番台機車仝款採用紅色的塗肉（赤十三號）， 啊若後兩台機車（三百空三～三百空四）則是沒有泥裝的 sir-tián-lè-sù 原色。

除了車體結構佮基本的番台機車有明顯區別款，其他的部份基本上佮同時期製造的基本番台第五遍量產車仝款，採用 CS 三十六 C 型電阻控制器、CS 三十七 B 型勵磁控制器、RS 三十六 B 型矽整流器。此外，因為這間機車干焦做關門磅空區段的短距離牽引任務，並無咧坐列車供電系統的變流器，司機室外亦不設供電狀態指示燈，而且嘛無砂管加熱裝置佮除雪型排障器。

EF 八十一型三百番台機車投入運用初期以單機的方式牽引旅客列車為主，所以機車新造時亦無重聯控制設備，至一九八空年代隨著 EF 三十型電力機車的淘汰，才陸續增加重聯控制系統以滿足雙機牽引貨物列車的需要，並且會當佮 EF 八十一型四百番台機車重聯運用。

四百番台

一九八六年三月至一九八七年三月期間，為著淘汰日漸漸老化的 EF 三十型電力機車，其中十四台基本番台機車佇小倉工廠（今仔小倉綜合車輛中心）進行改造了後投入關門隧道區段使用，並改稱做 EF 八十一型四百番台機車（四百空一～四仔一十四）。 改造完成了後，四百空一～四百空八號⿰オト⿰バイ配屬門司機關區，四百空九～四百十四號⿰オト⿰バイ配屬大分運轉所。

為減少海水對車體結構的鹽害佮腐蝕，車體頂起採用具有良好耐腐蝕性能的聚氨址樹脂複合材料塗層，集電弓亦抹紅鉎漆。車體猶原是採用佮基本的番台仝款的耐候鋼車體，車身塗裝嘛仝款是赤十三號紅色的塗粉。因為這型機車也無用列車供電裝置的需要，車端的列車供電插座佮供電狀態指示燈亦被移除，但主變壓器佮矽整流器內面的供電電路猶原予保留。

考慮著關門磅空區段存在上大坡度達到二十二 ‰ 的大漢坡道，一千兩百噸的貨物列車著愛使用兩台⿰オト⿰バイ佮車重聯絡，所以 EF 八十一型四百番台機車嘛加裝重聯控制設備。改造內容包括車端增加 KE 七十型重聯插座，重聯時通過重聯線連接兩台機車的控制電路佮低壓輔助電路，實現仝步的牽引佮制允動作；司機操縱台頂加裝伊車牽引 mòo-tà 電流錶，方便司機監視補機的工作狀態；⿰オト⿰バイ頭一爿加裝控制電路隔離開關，用佇咧當本務抑是補機故障的時陣切斷故障車輛的控制電路連接；車端加裝用來均衡本務和補機制趨趨勢壓力的平均管。

除了這以外，對以前較早生產的基本番台改造成的四百番台機車，電阻控制器、空轉檢測電路佮控制電路按照基本番台第五擺量產車的形式進行矣更新改造。頭仔完成改造的四百空一、四百空二號⿰オト⿰バイ落成之時，因為無對電阻控制器等等的設備作出變更，所以袂當佮其他四百番台機車重聯運用，一直到後來完成控制系統改造了後才無限制。

五百番台

一九八九年三月，因為國鐵分割民營化了後日本海縱貫線貨物運輸量的增加，日本貨物鐵道（JR 貨物）向日立製作所買三台 EF 八十一型五百番台電力機車（五百空一～五百空三）， 全部配屬富山機關。實際上，JR 貨物原本計畫採購六台該型⿰オト⿰バイ，毋過最後干焦訂三台機車。

EF 捌十一型五百番台機車的基本結構佮性能佮最後一批基本番台機車保持相仝，但是部份的設備佮鋩角角也出一寡改變。因為這批機車袂當佇牽旅客列車，就按呢取消矣列車供電系統的電氣路線佮變流器，對應二十系客車的列車制響增壓裝置亦被徙掉，干焦配備矣對應貨物列車的單機制增加壓裝置。此外，兩爿司機室的正爿邊仔閣增加空調裝置，以改善乘務人員的工作環境。

車體抹裝方面，五百番台機車採用矣 JR 貨物標準色抹甲，車體頂懸使用深淺藍色的組合，車體下部為淺殕色，斡對架仔分做無明確，司機室邊仔門為紅色的（赤十三號）， 頭前窗四箍輾轉是採取烏色的邊框。車體正面的機車編號設置佇司機室下部正爿，車體邊仔的機車編號是移設佇咧司機室邊仔門邊仔，車體兩爿嘛無閣設有 sir-tián-lè-sù 妝娗紮。

四仔五十番台

一九九一年二月到八月間，因應本州往九州方向的貨物列車增發需要，JR 貨物向日立製作所買五台 EF 八十一型四百五十番台電力機車（四仔五一～四仔五）， 並且專門投入去關門隧道區段使用，做為 EF 八十一型四百番台機車的增備車輛，全部配屬門司機關區。

EF 八十一型四百五十番台機車主要是五百番台機車的基礎上增加重聯控制設備，包括兩爿排障器頂懸的重聯插座。因為這批機車袂當佇牽旅客列車，所以無設列車供電系統。四仔五十番台機車改做裝用 MT 五十二 C 型牽引 mòo-tà，抱軸方式由滑動軸承改做滾柱軸承。此外，閣改替使用 FPS 二十二 E 型下框架交叉叉集電弓，以提高機車檢修效率。

車體塗裝佮五百番台機車的 JR 貨物標準色漆裝大致仝款，毋過佇車體下部圍踅一輾淺藍色帶。頭一个兩台機車（四仔五一～四仔五）採用燈具一體化設計，前照燈佮尾燈以橫向並列的方式佈置佇車體正面兩爿；啊若三台機車（四仔五～四仔五）因為採用五百番台機車的車體鋼結構，因為恢復原本頭前照燈佮尾燈分別佈置的設計。

運用歷史

國鐵時代

日本海縱貫線

• 一九六九年（昭和四四年）， EF 八十一型電力機車的頭一批三十八台量產車集中配屬富山第二機關區，仝年九月北陸本線增魚川一直江津電氣化開業，EF 八十一型電力機車亦正式投入擔當的貨物列車的牽引任務，彼當陣的使用區段做金澤至新潟編組站。雖然 EF 八十一型電力機車是為日本海縱貫線來設計製造，猶毋過因為這款多電流制電力機車的製造成本相對較懸，同時為著避免長期長距離運轉致使⿰オト⿰バイ壽命縮短，所以 EF 八十一型的電力機車投入運用初期較少擔當日本海縱貫線的長距離交路，直流區段猶原主要採用既有的 EF 十五、EF 五十八、EF 六十五型的電力機車，交流區段主要採用 EF 七十（北陸本線）、 ED 七十一、ED 七十五型的電力機車（東北本線）。
• 一九七二年（昭和四七年）， 隨著羽越本線佮白新線完成電氣化改造，新造的三十五台 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ配屬酒田機關區。
• 一九七四年（昭和四九年）， 為配合湖西線山科到近江鹽津區段開通營運，新造的二十六台 EF 八十一型電慄⿰オト⿰バイ配屬敦賀第二機關區。同時，EF 八十一型電力機車的使用範圍沓沓仔擴大，開始講泛用佇擔當日本海縱貫線大阪到秋田間「日本的海號」睏房特急、「 劍號」䖙舖特急、「 北國號」夜行急行等優等列車，佮其他普通列車佮貨物列車的牽引任務。
• 一九七七年（昭和五二年）， 彼陣使用佇咧日本海縱貫線的 EF 八十一型電力機車計共有一百二十三台，其中酒田機關區五十一台、富山第二機關區四十五台、敦賀第二機關區二十七台。
• 一九七九年（昭和五四年）， 東新潟機關區配屬十六台新造的 EF 八十一型電力機車，並且投入日本海縱貫線的定期運用。此後，酒田機關區的 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ數量每步減少。一九八空年代起，因為 EF 七十、EF 十五、EF 五十八型電力機車沓沓仔被淘汰，日本國鐵為著提高機車運用效率，EF 八十一型的這个電力機車擔當的日本海縱貫線長交路直通運轉的比重閣較有增加。
• 一九八五年（昭和六Ｏ年）三月十四，因為酒田機關區佮酒田客貨車區合併成立酒田運輸區，所配屬的 EF 八十一型電力機車全部轉配屬新建立的長岡運轉區。
• 一九八六年（昭和六一年）十一月初一，日本國鐵進行國鐵分割民營化進前最後一改全國運行圖調整佮車輛配屬調整，EF 八十一型電力機車亦開始投入奧羽本線秋田至青森區段運用，到這个大阪到青森間全長一千空二十三孵五 khí-looh 的直通運轉長交路正式搝通。現此時，日本海縱貫線使用的 EF 八十一型電力機車分別配屬長岡運轉區（五十台）、 富山第二機關區（四十四台）、 敦賀機關區（十六台）。

首都圈地區

• 一九七三年（昭和四八年）， 新造的十三台 EF 八十一型電力機車（八十二～九十四）配屬到東京的田端機關區，擔當東北本線石川到福島間的貨物列車牽引任務，同時田端機關區的 EF 八十型電力機車退出東北本線方面的定期運用。
• 一九七九年（昭和五四年）， 門司機關區的兩台 EF 八十一型三百番台機車（三百空一、三百空二）佮富山第二機關區的兩台 EF 八十一型基本番台機車（八十、八十一）轉配屬內鄉的機關區，佮 EF 八十型電力⿰オト⿰バイ投入到常磐線共同運用。
• 一九八二年（昭和五七年）十月初一，酒田機關區（七十五～七十八）、 富山第二機關區（七十九、九十五）、 敦賀第二个機關區（九十六、九十七喔）的八台基本番台⿰オト⿰バイ投入常磐線系統運用，其中內鄉機關區增配六台（七十五～七十九、九十七喔）， 田端機關區增配字台（九十五、九十六）。 此後，隨著閣較濟 EF 六十五型一千番台電力機車佮 ED 七十五型電力⿰オト⿰バイ投入東北本線，田端機關區的 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ亦沓沓轉投常磐線系統運用，對而且加欲 EF 八十型電力機車的淘汰速度。
• 一九八二年（昭和五七年）十一月，兩台三百番台機車（三百空一、三百空二）由內鄉機關區轉配屬田端機關區。
• 一九八三年（昭和五八年）， 經由常磐線運轉的「夕鶴號」睏房特急和「十佮田號」夜行急行列車，上野至水戶間的牽引任務開始由 EF 八十、EF 八十一型電力機車共同擔當。
• 一九八五年（昭和六Ｏ年）三月十四，磐城貨物站佮內鄉機關區被撤銷，原配屬內鄉機關區的十台 EF 八十一型電力機車，分別轉配屬田端機關區（五台）、 大分咧運轉所（一台）佮長岡機關區（四台）。
• 一九八五年（昭和六Ｏ年）八月，「 夕鶴號」睏房特急列車佇上野至水戶間的機車交路正式交由 EF 八十一型的電力機車擔當，結束矣該列車由 EF 八十型的電力機車牽引的歷史。
• 一九八六年（昭和六一年）正月，田端機關區的兩台三百番台⿰オト⿰バイ（三百空一、三百空二）轉配屬門司機關區，以替換佇咧關門隧道區段使用的 EF 三十型電力機車。

關門隧道的區間

• 一九七三年（昭和四八年）九月，因應關門磅空區間的列車加發需要，兩台新造的 EF 八十一型三百番台配屬門司機關區，佮 EF 三十型電力機車共同擔做山陽本線下關至門司間的列車牽引任務，其中貨物列車主要是採用雙機重聯牽引，旅客列車佮行包列車是採用單機牽引。另外兩台追加的三百番台機車分別於一九七四年四月佮一九七五年二月交付使用。
• 一九七九年（昭和五四年）三月，因為一九七八年十月國鐵運行圖調整了後經過關門磅空區間的列車數量減少，門司機關區的兩台三百番台機車（三百空一、三百空二）轉配屬內鄉的機關區。
• 一九八六年（昭和六一年）正月，田端機關區的兩台三百番台⿰オト⿰バイ（三百空一、三百空二）轉配屬門司機關區，以替換日漸漸老化的 EF 三十型電力機車。
• 一九八六年（昭和六一年）三月，為著加緊淘汰老舊的 EF 三十型電力機車，富山第二機關區（四十～四十二）、 田端機關區（四十九～五十四、七十五）、 長岡運轉所（一百二十八、一百三十～一百三十二）十四台 EF 八十一型基本番台機車，開始分批轉配屬門司機關區（八台）佮大分運轉所（六台）， 閣進行加裝重聯控制設備以便重聯運用，完成改造了後這批機車改名做 EF 八十一型四百番台機車。至一九八七年（昭和六二年）三月，關門磅空區段的牽引任務全部交由 EF 八十一型的電力機車擔當，EF 三十型電力機車全部被淘汰。

彼民營化了後

一九八七年四月初一國鐵分割民營化了後，一百五十六隻各番台的 EF 八十一型的電力機車去予新成立的東日本旅客鐵道（JR 東日本）、 西日本旅客鐵道（JR 西日本）、 九州旅客鐵道（JR 九州）佮日本貨物鐵道（JR 貨物）繼承。

JR 東日本

一九八七年，JR 東日本繼承七十八台 EF 八十一型電力機車，配屬於田頭運轉所、長岡車輛中心佮青森車輛中心，擔當 JR 東日本管內的睏房特急列車，以及 JR 貨物委託的貨物列車牽引業務。

一九八八年三月，綴著青函隧道佮津輕海峽線開通營運，開行矣上野至炙札的三對「北斗星號」睏房特急列車，閣由田邊運轉所的 EF 八十一型的電力機車擔當上野至青森間的牽引任務，按呢嘛是 EF 八十一型電力機車頭一改圖定牽引東北本線方向的優等旅客列車；佮這个同時，上野至青森的「夕鶴號」列車中止營運。此外，EF 八十一型電力機車亦開始牽引盛岡到青森間由五十系佮十二系的客車組成的普通旅客列車。

一九九三年十二月，「 希望」列車佇上野至小牛田間的牽引任務，開始由 EF 八十一型的電力機車擔當，代替原本使用的 EF 六十五、ED 七十五型的電力機車；至一九九七年「希望」列車改做經由上越線和羽越本線運轉了後，在上野至青森間猶原是採用 EF 八十一型電力機車牽引。一九九四年十二月，「 白鶴號」列車對五百八十三系電聯車改做使用二十四系的二十五型客車，並使用 EF 八十一型的電力機車擔當上野至青森間的牽引任務，一直到「白鶴號」列車佇二空空二年十二月中止營運為止。一九九九年七月，JR 東日本開行上野至札殊的「仙后座號」睏房特急列車，仝款使用 EF 八十一型的電力機車擔當上野至青森間的牽引任務。

國鐵分割民營化了後，JR 東日本陸續換矣 EF 八十一型的電力機車的車體抹裝，用國鐵交流電力機車標準色「赤二號」共號代原本的「赤十三號」。 此外，部份 EF 八十一型電力機車閣採用特別塗裝，比如講「北斗星號」列車的本務機車採用矣「赤二號流星色」，佇車身雙爿加上矣「銀之流星」的獨特標誌；牽引「有夠特快的彩虹號」歐風歡樂列車的 EF 八十一九十五號機車採用的「虹色」抹粉，全車以鮮紅色為主色，車身兩爿抹予大爿的塗「EF 八十一」字體，該抹裝一直使用到二空一二年才被撤銷。專門咧牽「仙后座號」列車的 EF 八十一七十九、九十二、九十九號的機車，著愛採用矣由白、黃、柑仔、藍四色構成的「仙后座色」抹粉。

二空空三年至二空空四年間，因為 EF 八十一型電力機車的運用漸漸減少，JR 東日本先後共八台賰機車轉賣予 JR 貨物。除了這以外，青森車輛中心（一百三十六、一百三十九）佮長岡車輛中心（一百三十四、一百四十、一百四十一、百五一）計共六台 EF 八十一型電力機車，因為需要做電聯車回送到郡山綜合車輛中心的牽引機車，因此特別改裝著特殊的雙頭式連結器，這款結合了自動力車溝佮密接紲結器的連結器可方便的所在需要轉換使用，另外閣裝備一系列對應兩百空九系電聯車了後車輛的控制設備，包括電控氣怫裝置、MON 八型制鋪控制號誌傳送裝置、佮傳送控制號誌的 KE 一百 B 鋪十型電氣連接器；經過連結器改造了後的機車長度比進前延長了七百七十毫米。遮的機車主要擔當頭一改地區的電聯車回送牽引任務，其中一百五十一號機車因為無配置關東地區使用的 ATS-P，所以運用的範圍干焦限定佇北爿的信越本線、羽越本線、奧羽本線。

二空空九年三月十四開始，「 希望」列車佇上野至長岡間的牽引任務，改予長岡車輛中心的 EF 六十四型電力機車擔當，EF 八十一型電力機車的牽引區段縮短為長岡到青森。二空一空年夏季，JR 東日本的 EF 五百十型五百番台電力機車開始投入運用，並分別對仝年六月二五佮七月十四開始替代 EF 八十一型電力機車，擔當「仙后座號」和「北斗星號」列車的牽引任務，此後田端運轉所的 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ干焦用佇咧牽貨物列車。二空一空年十二月初四開始，所有定期貨物列車的牽引任務亦轉交 EF 五百十型的電力機車擔當，田頭運轉所的 EF 八十一型電力機車無閣牽引定期列車而且開始陸續報廢。

節甲二空二三年四月初一，JR 東日本猶原有十一台 EF 八十一型電力機車，其中田端運轉所五台（八十、八十一、九十五、九十七喔、九十八）、 青森車輛中心三台（一百三十六、一百三十八、一百三十九）、 長岡車輛中心三台（一百三十四、一百四十、一百四十一）。

JR 西日本

一九八七年，JR 西日本繼承十六台 EF 八十一型電力機車，全部配屬於敦賀地域鐵道部敦賀運轉中心車輛管理室，主要擔當兩對「日本的海號」佮一對「劍號」睏眠特急列車佇咧大阪到青森間的牽引任務。一九八九年，JR 西日本開行「黃昏特快號」臨時倒鋪特急列車，亦使用 EF 八十一型的電力機車擔當大阪到青森間的牽引任務。

「 黃昏特快號」列車的本務機車特別採用佮客車配套的車體抹散，配色方案由墨綠色（綠二號）佮黃色構成。咧列車開行的一九八九年，JR 西日本首先換四台 EF 八十一型電力機車的塗裝（一百空三、一百空四、一百十三、一百十四）， 隨後因為需求增加閣追加另外兩台機車（四十三、四十四）， 自按呢計有六台 EF 八十一型電力機車採用的「黃昏特快號」抹粉。這批機車除了是用牽的「黃昏特快號」列車外，嘛有可能予人用牽的「日本的海號」列車。後來，為著提高旅客列車的乘坐四序性、減少列車運轉的時陣的衝擊，遮的機車改裝了密接式自動力車溝佮強化型大容量連結器緩衝器，佮之連接的二十四系客車亦進行了相應改造。

一九九空年代初，JR 西日本的 EF 八十一型電力機車主要用佇牽引「日本的海號」、「 劍號」和「黃昏特快號」旅客列車。一九九四年十二月，「 劍號」列車降級做臨時列車，並且一九九六年十二月正式中止營運。二空空八年三月，「 日本的海號」列車減少至逐工一對。二空空二年到二空一空年間，因為彼機車運用的沓沓仔減少，JR 西日本先後報廢六台 EF 八十一型電力機車。二空一二年三月十七，「 日本的海號」列車變更做臨時列車，並且二空一三年一月正式中止營運。仝年七月初八，閣報廢另外三台機車。

截至二空一三年十月初一，JR 西日本猶閣有七台 EF 八十一型電力機車（四十三、四十四、一百空三、一百空六、一百空八、一百十三、一百十四）， 全部攏是安裝矣 ATS-P、ATS-Ps 安全防護裝置。其中，除了一百空六、一百空八號機車猶原保持原本的紅色抹外口，賰的機車攏採用「黃昏特快號」抹粉。

二空一五年三月十四開始，黃昏特快號列車停駛，JR 西日本會其中一列車廂佮 EF 八十一一百空三電力機車送到梅小路蒸氣火車博物館做為館藏文物，欲佇二空一六年春季京都鐵道博物館開幕後展出。

二空一七年三月三十一日起，JR 西日本所配屬四十三、四十四、一百空六、一百空八佮一百十四號機報廢解體；二空二三年四月十號一百十三號機報廢解體，此後 EF 八十一型電力機車自此正式 JR 西日本對的車輛編制內底消失。

JR 九州

一九八七年，JR 九州繼承六台 EF 八十一型四百番台電力機車（四百空九～四仔一十四）， 全部配屬大分鐵道事業部大分車輛中心，做關門磅空區間的旅客列車的牽引任務，其中包括講「隼號」、「 曉號」、若霸號、「 彗星號」、「 朝風號」、「 富士號」等藍色列車。國鐵民營化了後，JR 九州的 EF 八十一型電力機車捌改做使用國鐵交流電力機車標準色「赤二號」，但是尾仔閣恢復做原本的「赤十三號」抹粉。

自二空空五年九月「彗星號」列車中止營運了後，本州往九州方向的睏房特急列車沓沓仔予人削減，EF 八十一型四百番台機車的運用亦漸漸減少，部份賰的機車入駐 JR 貨物門司機關區，擔當 JR 貨物委託的貨物列車牽引業務。二空空九年三月，隨著「富士 ・ 隼號」列車正式中止營運，JR 九州的 EF 八十一型四百番台電力機車亦脫離定期運用，並且二空一空年十二月全部報廢。

JR 貨物

一九八七年，JR 貨物繼承五十六台 EF 八十一型電力機車，其中包括講：四十四台基本番台（一～十、十九～三十九、一百十五～百二六、百二九）， 全部配屬富山機關；四台三百番台（三百空一～三百空四）， 全部配屬門司機關區；八台四百番台（四百空一～四百空八）， 全部配屬門司機關區。一九八九年至一九九一年間，因應國鐵民營化了後鐵路貨物運輸量增加的需要，JR 貨物囥三台 EF 八十一型五百番台、五台 EF 八十一型四百五十番台機車，分別配屬富山機關區佮門司機關區。富山機關區主要擔當日本海縱貫線的貨運牽引任務，啊若門司機關區是專門做關門磅空內底的貨運牽引任務。

一九九四年起，因為較早生產的 EF 八十一型電力機車的車齡已經達到三五年，JR 貨物為著延長機車的使用壽命，陸續對大多數⿰オト⿰バイ進行更新改造工程，由金澤綜合車輛所、鷹取工場、小倉車輛所實施。改造內容包括反新車內各類設備，牽引 mòo-tà 抱軸承改做使用滾柱軸承等。完成改造了後的機車佇車身畫頂懸作出一寡標記以示區別，基本番台機車佇車體下部糊頂懸矣一輾白色帶，四百番台機車佇車身兩爿下部增加兩爿白色帶。三百番台機車的標記方式是各有無仝的，其中，三百空一號⿰オト⿰バイ採用車身兩爿白色帶，三百空二、三百空三號機車的機車編號牌採用白色字體和邊框，三百空四號⿰オト⿰バイ的車體正面加添兩道藍色帶。

二空空三年至二空空四年間，JR 貨物對 JR 東日本囥八台 EF 八十一型電力機車，並配屬到富士機關區佮東新潟機關區。隨著新一代的 EF 五百十型電力機車佇二空空二年開始投入日本海縱貫線，以及 EH 五百型電力機車佇二空空七年開始投入關門磅空區間運用，JR 貨物開始分批報廢部份車齡上長而且狀況較䆀的 EF 八十一型電力機車。到二空空九年，JR 貨物佇咧本州範圍內底的 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ攏集中配屬富山機關區，擔當日本海縱貫線青森號誌場到大阪貨物總站的貨物列車牽引任務；這九州的 EF 八十一型電力⿰オト⿰バイ猶配屬於門司機關區，擔做幡仔生到福岡貨總站的貨物列車牽引任務。二空一空年，門司機關區配屬車輛的運用範圍擴大到鳥仔學南的鹿兒島本線（上遠至八代）、 長崎本線（上遠至鼎島）。

技術特點

總體結構

車體結構

EF 八十一型電力機車是客貨運通用的多電流制電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電、二十千伏五十赫茲佮二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路。EF 八十一型的電力機車是採用整體承載式全鋼拋荒結構箱仔車體。因為交直流兩用電力機車的電氣設備較濟，車頂除了設有主變壓器、整流器、平波電抗器等等各種交流電器外，亦設有電阻器、調壓裝置等直流電器，另外閣有交直流切換器佮列車供電裝置等等設備，所以 EF 八十一型的電力機車需要較大型的車體來容納遮的設備，其車體 sài-sù 嘛是日本國鐵電力機車史上上大的。車體全長做一鋪七千六百毫米，車體闊度為著兩千九百毫米，比國鐵標準闊度增加一百毫米。車體外觀佮 EF 六十五、EF 八十型的電力機車比較是相𫝛。

司機室

車體兩爿各設有一个司機室，司機室內⿰オト⿰バイ運轉方向的倒爿設有司機操縱台，正爿設有副司機座席佮手制允手柄，司機室雙爿設有供乘務員乘降的邊仔門，司機室頂頭車頂有兩葩密封光束燈式前照燈。因為 EF 八十一型電力機車以單機牽引運用為主，車體兩爿是採用無貫通門的非貫通形式，並設有兩塊大面積頭前窗玻璃以改善司機的瞭望視野。司機操縱台正中央設有速度錶仔、電流錶、電壓錶、風缸壓力錶仔等等儀表，佮各種機車的狀況指示燈佮 ATS 無人警戒揤鈕；倒手爿設有自動氣呵咾機佮單獨抹機；正手爿設有司機控制器、緊急停車揤鈕佮各種定定用開關。

佈置佈置

車體中部是設有各種機械佮電氣裝置的機械室，並設有貫通式雙爿內亭仔跤連接兩爿司機室。機械室內對第一爿到第二爿方向，順序布置有第一輔助機械室、 變壓器室、整流器室、中央橫向走廊、控制電器室、第二輔助機械室。第一輔助機械室內設有第一電動通風機、交流濾波電阻器、交流濾波電容器、緊急抹著風坩佮二十四伏特 ba̍t-té-lih 等設備。變壓器設有一台主變壓器佮附屬的高壓電器，包括集電弓隔離開關、空氣斷路器、交直流切換器、避雷器等。整流器室設有一台矽整流器、主變壓器油冷裝置、交直流電路轉換裝置遮的設備。控制電器室設有各類控制電器、電阻控制器、勵磁控制器、勵磁電阻器、平波電抗器、肺癆裝置遮的設備。第二輔助機械室設有電動空氣壓縮機、第二電動通風機佮輔助電動發電機。車頂外置的高壓設備干焦有兩台跤框架交叉式的 PS 二十二型雙臂式集電弓，另外主電阻器亦設置佇車頂的一个大型金屬箱體內。車體下跤除了有三台轉向架以外，猶閣吊著電動發電機的勵磁機佮起動電阻、一百伏特 ba̍t-té-lih、氣響著系統保溫箱佮四个總風缸。

通風系統

車體通風系統佮 ED 七十七、ED 七十八型的電力機車基本相仝，車身兩爿各設有七个通風百葉窗佮採光玻璃窗仔門，各類主要電氣設備的冷卻空氣攏取自車內。夏季的時陣對機械室內吸入去冷風后經車頂通風口排出熱風，啊若冬季的時陣就關車頂通風口而且改做室內循環方式，以改善室內保溫性能佮減少車外冷風吸入量。車頂設有兩套電動通風機系統，頭一號至第四號牽引 mòo-tà 用一台通風機，第五佮第六號牽引 mòo-tà、主電阻器、平波電抗器、勵磁電阻器共用另外一台通風機。主變壓器佮整流裝置所採用的循環油冷卻系統，是直接對車體下跤吸入霜風，冷卻的設備了後車頂排風口排出。

電氣系統

主電路

EF 八十一型電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車，⿰オト⿰バイ主電路由空氣斷路器、交直流切換器、主變壓器、整流器、牽引 mòo-tà、主電阻器、電路保護裝置等部份組成。交流電模式的時陣，⿰オト⿰バイ對高架電車線獲取高壓交流電，首先由主變壓器降低電壓，閣通過矽整流器轉換做脈流電（即方向無變干焦電壓變化的直流電）， 經過電阻調壓後供電予牽引 mòo-tà。一直流電模式的時陣，機車對高架電車線獲取直流電，經過電阻調壓了後直接向牽引 mòo-tà 供電。⿰オト⿰バイ會當採用車頂切換方式來過渡到另外一種電力系統，列車運轉時毋免停車就會當完成交直流切換過程。

調速控制

EF 八十一型電力機車的調速控制方式佮同時期的直流電力機車仝款，通過超濟段電阻調壓、牽引 mòo-tà 的串並聯換接、佮磁場削弱控制達到調節速度的目的。電阻調壓系統包含著主電阻器佮副電阻器，首先利用主電阻器實現濟大調壓級，閣再佇每一个大調壓級內利用副電阻器實現若干焦調壓級，降低了每一个級位之間的電壓變化，對而且得著相對平滑的調速性能。EF 八十一型電力機車採用的 CS 三十六型電動噗車心配置電阻控制器佮 CS 三十七型電動噗車心配置勵磁控制器。除了電阻調壓外口，亦會當通過改變牽引 mòo-tà 迴路連接方式（串聯、捾—並聯、並聯）， 來改變牽引 mòo-tà 的捀電壓。此外，為擴大機車的恆功調速範圍，閣會使對牽 mòo-tà 施行四級磁場削弱。EF 八十一型電力機車猶原採用傳統的手共式司機控制器，計共是有十六个調速級位，包括低速慢行位四級（一～四）、 串聯位一級（S）、 串並聯位一級（SP）、 並且聯位一級（P）， 並且咧串並聯和並聯位攏會使使用四級磁場削弱（WF 一～WF 四）。

主變壓器

機車裝用一台 TM 十七型殼式單相主變壓器。原爿輸入電壓做二十千伏，冬季額定容量為兩千八百十十積安（開啟列車供電）， 夏季額定容量為兩千四百三十千伏安（關起來列車供電）。 變壓器次邊有兩個線圈，包括一个向整流器佮輔助系統供電的牽引佮輔助線圈（額定電壓做一千八百四十積，額定容量為兩千四百三十千伏安）佮一个向旅客列車供電的供電線圈（額定電壓做一千四百八十五伏特，額定容量做三百八十千伏安）。 冷卻方式為強迫油循環導向風冷卻，並且用小型輕量化的 a-lú-mih 制散熱器。

整個流裝置

整個流裝置用一台 RS 三十六 A 型矽整流器。EF 八十一型電力機車頭一改採用日立製作所研究製作的平板型二極體，取代傳統的捲螺仔旋型二極體元件，有冷卻效能好、功率容量大、結構足緊鬥的優點，每台機車把它使用三十二個 SI 八百分之二十五型矽二極體（上大反向峰值電壓做兩千五百伏特，平均整流電流為八百安培）。 整流器由四个橋臂組成單相橋式全波整流電路，每一橋臂由兩个並聯絡支路組成，逐个支路有四个串聯連接的二極體。整流器額定功率為兩千五百二十千瓦，額定規流電壓做一千五百伏特，額定著整流電流做一千六百八十安培。冷卻方式為強迫油循環導向風冷卻。

除了這以外，佇咧直流區段做列車供電的的閘流體變流器亦安裝佇咧整個流裝置的箱體內，佮矽整流器共用仝一套冷卻系統。EF 八十一型的電力機車吸取著 EF 八十六十三號⿰オト⿰バイ安裝靜止式變流器的經驗，以遮流體變流器取代了效率較低的電動發電機。該變流器使用十六个 CSI 四百 X 分明十三型平板型閘流體（額定導通電流為四百安培，額定反向電壓做一千三百伏特）， 變流器額定輸出電壓做一千四百四十積，額定容量做三百二十千伏安。考慮著可能對軌道電路產生的干擾，就按呢輸出頻率設定做六十七赫茲，另外猶設置了諧波濾波器來減少高次諧波成分。

牽引 mòo-tà

每台斡對架仔安裝兩台 MT 五十二型四極串勵直流牽引 mòo-tà（基本番台一～一百三十六號、三百番台、四百番台機車使用 MT 五十二 A 型，基本番台一百三十七～一百五十二號、五百番台機車使用 MT 五十二 B 型，四仔五十番台機車使用 MT 五十二 C 型）。 當機車佇咧直流電模式的時陣，牽引 mòo-tà 額定電壓做七百五十積，額定電流做六百十五安培，額定功率為四百二十五千瓦。當機車咧交流電模式的時陣，牽引 mòo-tà 額定電壓做七百五十積，額定電流做五百七十安培，額定功率為三百九十千瓦。牽引 mòo-tà 迴路接有平波電抗器，以減少整流電流的脈動成分佮改善 mòo-tà 的換向性能。

輔助電路

EF 八十一型電力機車採用三相交流傳動的輔助電路系統，輔助機械設備攏採用三相鼠籠式異步 mòo-tà 驅動，包括牽拖 mòo-tà 通風機、電動空氣壓縮機、主變壓器佮規流器冷卻油-phuh等等，輸入電壓四百四十伏特六十赫茲。輔助電路電源由一台三相交流電動發電機提供，將一千五百伏特直流電轉換做四百四十積電，額定容量做九十千伏安。佇咧直流區段由高架電車線直接向電動發電機供電，佇交流區段由整個流器供電。

斡對架仔

機車行部為三台二軸無搖枕轉向架，包括兩台 DT 一百三十八型兩爿斡向架和一台 DT 一百三十九型中央斡向架仔。兩爿斡對架仔會當相換使用，毋過中央斡過特殊性因為特殊性，袂當佮兩爿斡對架相換。中央斡向架佇咧弓仔佮車體之間有一輾振動裝置，該滾動裝置予圓柱形滾的、高等鋼枋、橫向限位拉杆等組成，使中央斡對架佇機車通過曲線的時陣，會當產生相對車體中心線左右各上濟兩百毫米的坦橫向位徙。

構架是採用無端梁的「H」字形鋼板拋接結構，邊梁中部拋有二系弓仔的支承框架。軸箱是採用兩个無磨的圓筒型樹奶裝置定位結構，軸箱導杆通過其心柱固定佇邊梁頂懸，斡向架仔固定軸距離做二 , 六百毫米。一改懸吊做兩个並列的捲簧組，布置佇心箱頂懸的敧梁截面內。二系邊承懸掛亦採用逐爿兩个並聯的捲箍仔圓弓仔組，設置佇咧構架邊梁外爿中部的支承框架仔內。一系佮二系弓仔逐个攏由內、外箍弓仔組成，啊若兩爿斡向架並且有垂向油壓減震器，連接佇咧車體底架佮二系弓仔支承框架之間。

牽引 mòo-tà 掛裝置採用軸懸式，牽引 mòo-tà 的一爿通過抱軸承拄性地支承佇車心頂，另外一爿通過吊杆仔掛佇斡向架仔頂懸，牽引 mòo-tà 輸出的轉矩通過一級減速直齒輪傳動輪著，車齒傳動比為三更八三（十八：六十九）。 牽引力佮制影響力通過「Z」字形低位斜牽引杆裝置來傳遞。牽引杆佮牽引拉杆座呈對角斜對稱布置，佮連接佇構架下跤的三角形迴轉支承佮橫向連杆組成牽引杆系統，予牽引杆的牽引點交佇軌面，理論上斡向架仔內無軸重轉移，以充分利用機車粘著重量。基礎制鋪排做雙爿的瓦枋枋，每一个輪對左右各設有一个趨缸，並設有制影響梁以保證兩爿的門草仝步作用，另外閣設置了閘瓦間的縫調整器。

參考書目

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