日本國鐵EH十型電力機車

EH 十型電力機車（日本語：EH 十形電影影響機車）是日本國有鐵道的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、東京芝浦電氣、新三菱重的工業、川崎車輛設計佮生產，一九五四年製造了頭一批四台原型車，自一千九百五十五起開始批量生產，至一九五七年停產為止共生產矣六十四台這个該型機車，主要是欲用牽東海道的本線佮山陽本線的貨物列車。EH 十型電力機車毋但是日本國鐵唯一一種雙節八軸電力機車，嘛是日本國鐵史上重量上大的電力機車，抑若利純得著「猛石」的外號。

發展歷史

開發背景

第二次世界大戰了後，日本佇一片荏懶敗瓦之中開始進入戰後混亂期。佇咧戰後初期，日本鐵路擔大量占領軍、退伍的軍人、以及平民百姓的運輸任務，無論貨運量抑是客運量攏用驚人的速度激增。彼當時東海道本線上貨物列車的重量已經達到一千兩百噸，猶原主要採用 D 五十一、D 五十二型蒸汽機車成做牽引動力。毋過，塗炭產量的降低佮塗炭品質的質量，蒸汽機車用塗墼面對一个足大的危機，使日本需要認真考慮能源的合理利用。面臨戰後經濟復興的形勢，佇鐵路運輸能力緊張而且塗炭供應短缺的背景下，日本國鐵有加欲東海道的本線招津以西的電氣化進度。一九四九年二月，招津到靜岡區段完成電氣化，仝彼年五月咱繼續延伸濱松。一九五三年七月，濱松至名古屋區段完成電氣化，仝年十一月閣延伸到稻澤。稻澤到米原區段的電氣化嘛火燒目眉，東海道本線全線電氣化指日可待。

東海道本線大垣至關原這區段之間，是一个總延長大約六 khí-looh 的連紲大條的，上大坡度達到十 ‰，著重載貨物列車來講這是一个十分困難的區段。準講是彼當陣上蓋新型的 EF 十五型貨運電力機車，其功率猶原不足以單機牽引千二百噸的貨物列車通過這區段，甚至牽引 mòo-tà 猶閣因為咧載過熱抑是燒損事故。所以，大籬到關原區段佇電氣化了後顛倒成做東海道本線的關係，雖然會當通過加掛補機來提高運輸能力，猶毋過這款措施煞攏剾弱鐵路電氣化的意義。

原型車

為此，日本國有鐵道決定開發研製一種性能比 EF 十五型的電力機車閣較強大的新型幹線貨運電力機車，毋但需要克服大籬到關原區段的運輸瓶頸、增加東海道本線的貨物輸送能力，閣愛提高貨物列車的平均旅行速度，以縮小客貨列車之間的速度差、充分利用路線通過能力。一九五四年，日立製作所、東京芝浦電氣、新三菱重的工業、川崎車輛合作研發新一代的 EH 十型電力機車，四間工場佇當年七月到八月分別試造四台原型車（一～四）。

EH 十型電力機車毋但是日本國有鐵枝路第一種雙節八軸電力機車，嘛是當當時日本鐵路史上重量佮功率上大的電力機車。逐台機車是兩節完全仝款的四軸機車聯接抑若成，原型車運轉整備重量達到一百十八毫四噸，上大軸重為十四抹八噸，額定功率為兩千五百三十千瓦。原型車佮量產車佇外觀頂懸有明顯的無仝，尤其集電弓的佈置方式。逐節⿰オト⿰バイ車頂靠近車體中央的位置攏安裝有一台集電弓，兩台集電弓的安裝位置較倚，減少高壓引通線的長度佮重量。車體抹裝方面，一、三號⿰オト⿰バイ採用烏色配黃色的線條配色的方案，二、初四機車是採用傳統的葡萄色配銀色線條的方案；經過對兩種方案較，正式決定佇咧量產車採用前者的漆裝，而二、四號機車亦佮其他機車統一塗裝。

量產車

一九五五年，EH 十型電力⿰オト⿰バイ正式投入批量生產。量產車根據原型車的試驗結果，對部份的細節設計出來做改進，包括⿰オト⿰バイ重量分配攏等化，運轉整備重量略為減輕至一百十六噸，平均軸重為十四抹五噸；擴大司機座席空間，改善乘務人員的工作環境；連結器安裝位置對突出車體前端一百毫米延長到兩百毫米，以便通過小半徑曲線佮道叉。此外，佇原型車的試驗過程當中發現兩台集電弓的安裝距離傷過接近，會對高架電車線造成較大的向頂面接觸壓力，並且佇高速運轉時產生共振的狀況，對電車線造成不利影響，所以佇咧量產車頂懸共集電弓徙動到佇咧司機室後壁面頂的位置。

高速試驗車

一九五空年代中期，為著增加東海道本線的旅客運輸能力，提高旅客列車旅行速度成做做準務之急。日本國鐵彼當時對開行超特急列車進行了可行性研究，計畫共東京到大阪的單程旅行時間縮短到六點鐘三十分鐘，閣著手進行一系列高速試驗。一九五五年十月，東京芝浦電氣製造的 EH 十型十五號的電力機車被選定做高速試驗車，裝備矣 SE 一百七十四型的高速牽引 mòo-tà，車齒傳動比改做二十五：七十七（一：三-c空八）， 採用了有別於一般量產車的葡萄色抹起來。一九五五年十二月十四號，這隻機車佇東海道的本線谷至濱松區段成功進行矣一百二十 khí-looh / 小時高速試運轉，試驗列車主要是由輕量化的新型十系客車組成。此外，該機車咧牽連「燕號」等特急旅客列車嘛取得予人滿意的結果。

根據十五號機車的試驗結果，日本國鐵捌一改計畫咧 EH 十型的電力機車的基礎頂懸，開發研製專門牽引優等旅客列車之用的八軸幹線客運電力機車，即 EH 五十型的電力機車。毋過，因為佇動力集中式列車內底機車的軸重較大，將需要投入較濟成本來強化路線。所以日本國鐵的鐵路發展政策漸漸行向採用動力分散式的電聯車，譬如講採用一百五十一系電聯車擔當東海道本線的日間優等列車。終其尾，EH 五十型的電力機車袂當正式投入生產，啊若高速試驗車佇完成試驗了後亦被恢復做貨運機車。

運用歷史

一九五空年代中期，EH 十型電力⿰オト⿰バイ開始活跳佇咧東海道的本線，擔當東京佮大阪之間的高速貨物列車牽引任務。一九五九年十一月，日本國鐵開行頭逝專門運輸貨櫃的「寶號」特急貨物列車（汐留—秧仔田）， 亦是由 EH 十型電力機車牽引。

因為 EH 十型電力機車有較大的軸重，基本上干焦會當限定佇路線條件較好的主要幹線頂運用，無適合轉往其他所在幹線抑是支線的鐵路運用。一九六空年代起，隨著新一代的 EF 六十、EF 六十五型六軸電力⿰オト⿰バイ投入牽引高速貨物列車，EH 十型電力機車沓沓仔改做用佇牽引普通貨物列車，咧運用的範圍亦有所擴大，包括東海道的本線（含美濃赤坂支線）、 山陽本線（岡山編組站以東）以及宇野線。

為著充分發揮機車功率大的優勢、提懸大坡度區段的牽引定數，日本國鐵捌利用 EH 十型的電力機車佇咧中央本線組織進行粘著性能試驗。一九六六年五月十四號到二十一號，甲府機關區借用十四、六十四號機車，佇中央東線甲府到上知訪間的二十五 ‰ 大坡度區段，進行牽引性能佮粘著性能試驗。毋過試驗結果並無到理想，當⿰オト⿰バイ干焦牽六百五十噸的列車就出現空轉的問題，因此干焦會當放棄予 EH 十型的電力機車投入大坡度區段運用的計畫。

一九七五年以後，因為機車漸漸仔老化，而且足歹轉往其他地區運用，EH 十型電力機車開始陸續報廢。咧運用彼个末期，因為 PS 十五型集電弓零件供應短缺，部份機車改做安裝下框架交叉式的 PS 二十二 B 型集電弓。一九七六年二月，吹田第二機關區的二十一號⿰オト⿰バイ完成改裝 PS 二十二 B 型集電弓，此後閣有約十台機車進行矣改造。一九八一年四月初一，隨著宇野至吹田的三千三百七十擺貨物列車到位終點，標誌對 EH 十型的電力機車完成矣最後一改牽引任務。一九八二年，全部 EH 十型電力機車退役報廢。

技術特點

總體結構

EH 十型電力機車是幹線貨運用的雙節八軸直流電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。每一台機車是兩節完全仝款的四軸機車通過機械佮電氣聯接固定重聯而成的。因為⿰オト⿰バイ長度達到二十二 , 五百毫米，為著欲盡量減少機車佇車頭到發線占用的有效長度，EH 十型電力機車採用近平面的非貫通構造的車頭結構，無沿用舊型貨運電力機車的前端通過台設計。⿰オト⿰バイ採用非承載式的鋼製拋荒結構車體，車體各項酬載全部由底架承擔，側牆佮頂頭崁無參與承載。

逐節機車干焦設有一个司機室，每台機車共設有兩个司機室。兩節機車之間採用永久連接式的棒式連結器聯接，避免兩節機車佇起動佮運轉的時陣產生劇烈的縱向衝擊。車捀安裝帶有連結器勻衝裝置的柴埕上作用自動力車鉤。車內採用雙爿縱向內走廊布置，逐節⿰オト⿰バイ自早五到尾仔照司機室、機械室、主電阻器室佮輔助機械室。輔助機械室兩爿車體下部均設有冷卻進風口，其中五十一、六十號機車採用獨特的百葉窗式進風口，三十號機車採用乙烯基纖維材料制過濾網。

兩節機車之間閣設有供乘務人員行行的中央過道，過道處設有過道門佮鋼製風擋，用防粉塵和雨雪從此處進入車內；啊若兩節機車之間的電氣連接線亦安裝佇中央過道之下。逐節⿰オト⿰バイ的車頂均安裝有一台 PS 十五型雙臂式集電弓、避雷器、以及連接兩台機車的一千五百伏特別硩母線。原型車的集電弓安裝佇咧每節機車倚近車體中央的位置，啊若後來的量產車是改做安裝佇司機室後壁面頂的位置。

車體外形

EH 十型電力機車的外形被委託由民間的工業設計師師傅原政男設計，機車採用典型的箱仔車體結構，頭前窗仔門部份佇中央分割做兩塊玻璃，而且以一定的後敧角凹佇車體內底。兩塊頭前窗仔門的設計形式佮仝時期的國鐵八十系電聯車相𫝛，抑若前窗仔塌落去的設計真有可能參考自國鐵七十二系電聯車。車體塗裝亦出自於馮原政男的構思，用烏色為主色做伙以兩齣黃色的幼色帶，佮彼當陣舊型電力機車普遍使用的葡萄色抹起來變做誠無對比，EH 十型機車因為也得著「熊蜂」的外號。

斡對架仔

往過的國鐵電力機車因為固定軸距較長，大部份的採用帶有導輪的斡向架結構通好通過曲線，猶毋過 EH 十型的電力機車的行部為四台 DT 一百空一型二軸斡向架，使機車具有良好的曲線通過性能，會當安全通過上細半徑八十米的曲線，因為無閣需要落後的導輪轉向架。斡對架構架是採用「日」字形一體化鑄鋼結構，毋是較早使用的鋼枋拋接抑是利純結構，以簡化生產加工過程佮減輕構架重量。軸箱是採用導框式定位結構。車心承採用複式錐形滾柱軸承，除了錐面方向無仝外，其結構佮 EF 五十八型電力機車的軸承結構大概仝款。和 EF 十五型的電力機車仝款，EH 十型電力機車的車輪仔兩爿攏設有砂箱，每台⿰オト⿰バイ總共設有三十二个砂箱，以確保有充足的砂儲備量，佇惡質的輪鐵條件下提高粘著係數。基礎制鋪排裝置採用雙爿的瓦式踏面制鋪，輪著的兩爿攏設有閘著的以施加壓力。

除了這以外，EH 十型的電力機車嘛擺脫了國鐵電力機車一向採用的固定枕梁式轉向架，是改做採用類似電聯車的搖台式搖枕轉向架，有效改善著機車的振動性能和平穩性。搖台結構嘛是掛弓仔裝置的一部份，車體通過心盤支承佇咧上搖枕之上，上搖枕兩爿支承佇咧中央搖枕弓仔頂懸支承面，搖枕弓仔下支承面坐落佇下搖枕之上，下搖枕通過四條長六百五十毫米、敧角大約十 ° 的搖枕吊杆仔掛佇咧構架頂懸，搖台裝佇邊仔向力作用會當產生相對構架的橫向排佇佗。軸箱頂懸設有螺仔旋圓弓仔，中央搖枕仔弓仔採用鋼枋弓仔。牽引力佮制響力通過搖振動台、構架、心盤傳落去車體底架，然後經過車體底架傳到連結器。牽引 mòo-tà 採用攬軸配置吊掛，牽引 mòo-tà 的一端安裝佇咧斡向架構架頂懸，另外一爿通過抱軸承拄性抱合佇車心頂。牽引 mòo-tà 輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳達予輪著，牽引齒輪傳動比為二十一：七十七（一：三孵六七）。

電氣系統

EH 十型機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構佮 EF 十五型的電力機車無傷大差，雖然技術上無突出的所在，但是有真好的運用可靠性。因為同時有新型機械結構佮傳統的主電路系統，所以 EH 十型電力機車被定位為介吧舊型電力⿰オト⿰バイ（EF 十五型的電力機車佮較早）佮新性能電力機車（ED 六十型的電力機車佮以後）之間的一種過渡性的車型。

機車通過調電起動電阻、牽引 mòo-tà 的三段式串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的，利用手動調級的電磁式空氣接觸器實現有級調壓。司機控制器總共有三十二个調壓級位，其中串聯位十二級、捾—並且聯位九級、並且聯位十一級（包括磁場削弱位二級）， 每一个級位之間的牽引力的變化無大於百分之二十，和調速性能著愛趕緊平靜起動佮調速性能。電路保護系統方面，EH 十型電力機車安裝了大容量高速斷路器、牽引 mòo-tà 過流保護繼電器、空轉警告繼電器、高壓輔助電路自動斷路器佮手動斷路器等保護裝置。

逐台機車安裝有八台 MT 四十三型的牽引 mòo-tà，該型 mòo-tà 佮 EF 五十八型的電力機車所採用的 MT 四十二型牽引 mòo-tà 具有仝款的輸出功率，但是提懸絕緣等級以強化 mòo-tà 短時過載的耐熱性能，並且改善抱軸瓦的潤滑方式。MT 四十三型的牽引 mòo-tà 是四極串勵直流 mòo-tà，額定電壓做七百五十積，細漢時功率為三百二十五千瓦，全勵磁時額定轉速為每分鐘八百轉，百分之六十磁場削弱時額定轉速做每分鐘九百九十轉。

車輛保存

• EH 十二六十一號機車：靜態保存佇咧大阪市東喬川區東淡路南公園，位佇咧阪急電鐵淡路站附近。

參考書目

• 澤野拜一 . EH 十型電影影響機車回想。鋪道 ファン ( 交友社 ) . 一九九八年七月，四仔四十七: 一百十二–一百十九个 .
• Special Graph 漆又 のマンモス 機 EH 十 Memories . Rail Magazine ( ネコ ・ パブリッシング ) . 二空空七年八月，兩百八十七: 三十–三十五 .