紐約地鐵一號線

一號百老匯-第七大道慢車（英語：一 Broadway–Seventh Avenue Local）， 閣稱紐約地鐵一號線，是紐約地鐵 A 分部的地鐵服務（運轉系統）。 因為這線全線用 IRT 百老匯-第七大道線，所以其實路線徽號做紅色的。

一號線列車全日服務，閣停靠里交代爾的范科特蘭公園-兩百四十二街到曼哈頓下城的南碼頭各站。

本線自開通然以來北端總站一直為布朗克斯的范科特蘭公園，但是線咧九十六街以南的走線捌濟改動。一九一八年引入了現時 IRT「H」系統，抑若早期幹線服務嘛就隨中止。本線佇咧九十六街以南的部份捌同齊出現以慢車前往南碼頭，抑是快車前往布魯克林兩種模式共存的狀況，但後者佇咧一九五九年停運。一九八九年至二空空五年間，初一線咧無閒時段以隔站停靠服務模式停靠，並佮九號線佇仝一路線頂懸形成互補隔站停靠。二空空一年九一一襲擊事件了後一號線佮九號線捌一度踅道，此後佇二空空二年恢復原有服務模式，但一號線一直到二空一八年才無停靠世貿科特蘭車站。

歷史

二戰較早

一千九百空四至一九空八年頭一條地鐵啟用的時，其中一个主要服務模式為西城支線，即時一號線列車的模式，由曼哈頓下城開出前往范科特蘭公園的列車途經過現時的 IRT 萊辛頓大道線、四十二街接流線以及 IRT 百老匯-第七大道線。該線同時提供緊慢車服務，快車佇九十六街以南使用快車軌道。部份快車佇尖峰時段途行過去雷拉雷曼街隧道前往布魯克林的大西洋大道，啊若其他列車佇市政府抑是南碼頭外圈踅頭。

一九一七年六月初三，百老匯-第七大道線佇遮報廣場-四十二街以南的第一段、前往三十四街-賓州車站的彼个交通車，並開行進前往三十四街的接流服務。這个接駁服務佇一九一八年七月初一南延到南碼頭，佇魯克林支線設有較短的接流服務來去錢伯斯街佮華爾街。最後咧，新的「H」字形系統在一九一八年八月一日實行，將百老匯-第七大道線的兩爿牽連起來，原本佇咧時報廣場以南行駛的西城線列車服務會當向北延伸。

節甲一九三四年，所有一號線快車列車佇平日和拜六的日間由兩百四十二街駛往新地段大道，黃昏佮拜六下晡是交替前往新地段大道佮翁搝特布希大道，佇咧禮拜日早起，列車佇魯克林博物館分拆，行南爿起新地段大道北爿向翁搝特布希大道。所有一號線慢車列車佇日間佮黃昏由一百三十七街（尖峰的時段延長去到迪克曼街）前往南碼頭，深夜則來往兩百四十二街佮新地段大道以及夫拉特布希大道。

一九三七年九月初五起，取消佇禮拜日透早就佇魯克林博物館拆分快車列車的運轉模式，現此時段的快車改做交替前往新地段大道佮夫拉特布希大道，列車由十節編組縮減做七節編組。一九三八年七月初一起，所有的暗頭仔佮禮拜列車攏只前往新地段大道。一九四五年，初一線尖峰時段慢車服務全部是由迪克曼街縮短到一百三十七街。

二戰了後

自一九四六年五月十號起，所有一號線布魯克林列車佇咧深夜時仔攏為快車，每十二分一班。所有一號線列車佇透早十二點三十分至五點三十分期間攏以慢車行行，交替前往夫拉特布希大道佮新地段大道。一九四六年十二月二十號，所有深夜列車改道前往夫拉特布希大道，但禮拜日的服務維持無變。一九四九年六月十二號，禮拜一百三十七街往南碼頭的慢車閃止，但一九五空年三月初五恢復，仝時禮拜的服務嘛改去新地段大道。一九五四年三月十五，平常時一百三十七街往南碼頭的慢車當中止，啊若週末布魯克林列車是改道前往翁搝特布希望大道。

一九五五年一月十四，運輸局捌試看將快車服務北延，尖峰的時段無閒方向佇一百三十七街佮九十六街之間慢車佮快車交替運轉。毋過這个模式無成功，伊並且一九五六年六月二八號消。同齊佇咧布魯克林，工作日列車佇一九五七年十二月二十日起改道到夫拉特布希大道，啊若欲暗一百三十七街到南碼頭的慢車佇咧一九五八年五月二三號中止。

佇一項一億美金的重建計劃實施下，初一線尖峰時刻欲增加班次並延長路線。一九五九年二月初六，九十六街車站以北的一个分就去予人移除，即日起一號線列車全日來往兩百四十二街佮南碼頭，因為使用新的 R 二十一型佮 R 二十二型列車，運轉時間佮舊快車的服務相倚，路線就開始冠以「高速慢車」（Hi-Speed Locals）之名。另外佇尖峰時段，部份無閒方向經過兩百四十二街的列車無停靠迪克曼街車站佮一百三十七街車站中央的所有車站（除一百六十八街車站以外）， 無停靠的車站則由途經迪克曼街的慢車停靠。

欲暗尖峰慢車 / 快車服務佇一九五九年二月初二中止，啊若早起尖峰快車服務佇一九六二年一月初八改做二百二十五街至迪克曼街佮一百六十八街至一百三十七街之間無停靠。此快車服務在一九七六年五月二四中止，所有一號線列車自此停靠所有的車站。

隔轉站停靠模式

一九八八年四月，紐約市運輸局（New York City Transit Authority , NYCTA）宣布百老匯-第七大道線欲引進隔站停靠模式，以提高旅速，但部份本地的官員反對彼項計畫。上代先，隔站停靠的計畫是佇一百十六街車站以北實行，一號線列車無停靠一百二十五街、一百五十七街、兩百空七街佮兩百二十五街車站，另外閣有新開通的九號線列車行駛百老匯-第七大道線軌道，無停靠一百四十五街、一百八十一街、迪克曼街、兩百十五街佮兩百三十八街車站。紐約市運輸局佇隔站停靠計劃中，捌研究使用中央軌道開行快車，但考慮著中央軌道存在兩个中斷區間，愛複雜的分別操作才會當開行快車，終其尾無實行。新模式實行下，大部份乘客的時陣車間有所縮短：進前一號線列車有三分之一以一百三十七街車站為終點站，抑若新的模式下跤，所有列車攏行駛全程至兩百四十二街車站；此前，一百三十七街車頭以北的所有站點列車攏總十分鐘一班，新模式下底，被跳過的車站候車間上濟無超過十分鐘，所有列車停靠的車站候車時間會縮到五分鐘。實行隔站停靠的列車將袂全速通過車站，是根據運輸局的規定，所以無懸於十五英里每點鐘（二十四 khí-looh 每點鐘）的速度通過。

一九八八年七月，運輸局宣佈初一佮初九線的隔站停靠模式欲佇一九八八年八月二九起實施，按算九十六街車站以北欲一半的乘客乘車時間共有所縮短。但是一九八八年八月，因為公眾反對，運輸局不得不暫緩實行該模式，官員意識著實施新模式進前無充分告知公眾，並表示會作進一步研究。啊若受此影響，IRT 佩勒姆線六號線類似的隔站停靠計劃嘛無限期推延。一九八八年九月，MTA 委員會正式表決通過推遲一號線佮九號線的隔站停靠計劃。運輸局是計畫佇一九八九年一月啟動宣傳活動，並佇咧這年慢一寡時陣實行隔站停靠計劃。一九八八年十月，運輸局向沿路居民告知影，欲佇一九八九年春季實行隔站停靠計畫，但是受著英伍德佮華盛頓高地社區居民的強烈反對，因為路線佇這兩个社區的大多數車站將被跳過，居民並無參與相關計畫的決策。

一九八九年三月，運輸局表示隔站停靠計畫暫無明確時間表，上慢可能到秋季才可實行。為著講服沿路的居民，運輸局佮居民召開會議，閣分發傳單宣傳新的模式，為著得著支持，運輸局閣將隔站停靠的服務名稱改做「快車服務」。

一九八九年六月二七，運輸局召開關於隔站停靠模式的聽證會。隔站停靠模式的最終目標是擴展到前往兩百四十二街車頭的所有列車，為大部份乘客節省乘車時間，降低車廂𤲍度，提高服務可靠性。一千九百八十七至一九八八年間，運輸局就初一開行快車服務的濟个會當選方案進行分析，其中包括使用中央軌道開行快車的計畫，愛計劃中快車於工作日早起六 : 三十至暗時七 : 零提供服務，原本是以一百三十七街車頭做終點的列車服務延伸到兩百四十二街車站，避免了大幅縮減慢車車站服務的需要，猶毋過一百二十五街車站的列車服務猶將大幅縮減。所有列車停靠的車站佮被跳過的車站欲平均分配一號線佮九號線乘客數目的原則設置，並且共顧佮反方向通勤的需要，所有列車將停靠日客流量超過八千人次的車站，客流量較少的車站將實施隔站停靠。此後根據居民反饋，一九八八年的開行計畫有所調整，一百八十一街車站欲改做所有列車停靠的站點。愛算畫實施落去，快車服務共節省約二陽五分鐘，所有列車停靠的站點候車時間欲壓縮二嬸五分鐘，整體乘車時間共省六至九分鐘，幅度達百分之十九。因為中央鐵枝路並毋是開行快車而設計，啊若一百四十五街車站以南的軌道長度無夠予緊車超過慢車，並會致使列車佇一百空三街車站延誤，而且九十六街車站以北的幾个上無閒車站將被跳過，煞無法度省車時間，自按呢使用中央軌道開行快車的計畫予人取消。此外，將所有慢車服務延伸到兩百四十二街車站，猶閣有新增列車服務的計劃，攏愛閣較濟列車，毋過彼當陣的條件無法度滿足，因此也無實行。

一九八九年七月二八，MTA 委員會一致通過經修改的一號線、九號線隔站停靠計劃，並按算一九八九年八月二十一號起實行。經修改的計畫佮原計畫無仝款，一號線將跳過一百四十五街、一百九十一街、兩百空七街佮兩百二十五街車站，九號線將跳過一百五十七街、迪克曼街、兩百十五街佮兩百三十八街車站。

一九八九年八月二一禮拜一透早六 : 三十起，一號線、九號線開始實行隔站停靠模式，列車服務冠以一/九的編號，攏佇范科特蘭公園-兩百四十二街車站佮南碼頭車站之間運轉。隔站停靠原先計畫佇一百十六街-哥倫比亞大學車站以北實行，毋過因為去受著反對，尤其是受著無希望一百二十五街車站被跳過的乘客反對，隔站停靠模式干焦佇一百三十七街-市立學院車站實行，實行時段為工作日早起六 : 三十至下晡七 : 零。一九九四年九月初四起，隔站停靠模式無較過晝的時段實行，一百九十一街車站改做隔站停靠車站。

九一一了後

九一一襲擊事件以後，佇咧世界貿易中心當下跤通過的 IRT 百老匯-第七大道線佇雙子塔倒塌的時受著嚴重破壞，所有一號線列車需要改道，只會當行到兩百四十二街佮十四街，九十六街以北為慢車、以南為快車。隔站停靠的九號線暫停服務。佇咧九十六街車站發生數擺分道的器故障致使的延誤了後，列車服務佇咧九月十九調整，一號線列車佇咧除深夜外所有時間停靠由兩百四十二街到新地段的大道（所以經克拉克街磅空佮 IRT 東公園道線）中央的所有的車站，以取代總站改佇十四街車頭的三號線（叫是講終點站）， 一號線佇咧深夜是以曼哈頓的錢伯斯街車站為終點站。二空空二年九月十五，初一線恢復用南碼頭循環車站做總站，抑若九號線隔站停靠服務也恢復，毋過佇咧世界貿易中心當下跤的科特蘭街佇咧清理的時陣予人拆掉，並成做世界貿易中心交通樞紐一部份重建。該徛佇二空一八年九月初八重新啟用，閣較名做世貿科特蘭車站。

九號線佇二空空五年五月二十七號總止營運，所有一號線列車自此停靠所有的車站。自二空空五年起，因為實行隔站停靠的車站候車時間傷長，因為隔站停靠模式的乘客愈來愈少，而且 MTA 估計取消隔站停靠干焦會增加二分半鐘至三分鐘的行車時間（對上北爿兩百四十二街車站佮兩百三十八街車站的乘客）， 但對袂少人客來講列車班次煞加倍，聽候時間減少，顛倒有助縮短旅行時間。

二空空八年十月，MTA 同意資助紐新航港局重建佇格林尼治街佮九一一紀念碑正下跤的科特蘭街車站，該站將成為世界貿易中心交通樞紐的一部份。車站的計畫開放日期由二空一四年捒到二空一八年。工程期間，軌道以壁隔離以保護工人。因為世界貿易中心遺址需要大規模挖掘，逸號線列車暫時使用密封的高架結構通過站址。車站重啟時會設有連通道前往世界貿易中心交通樞紐佮福爾頓街。

二空空九年三月十六，新的南碼頭車站啟用，取代原先的循環車站。毋過佇咧二空一二年十月，一號線的服務受颶風桑迪影響，新南碼頭車站發生嚴重淹水，雷克托街車站成做臨時終點站，一直到二空一三年四月初四一號線總站臨時改回重新啟用的循環車站。新南碼頭車站佇二空一七年六月二十七號恢復使用。

路線

服務形式

一號線列車佇任何時陣攏佇仝一條路線頂使用仝款的服務形式。

外部連結

• MTA NYC 交通–一號百老匯-第七大道慢車
• 一 Subway Timetable , Effective 二千空一十六孵十一孵七 ( PDF ) . New York Metropolitan Transportation Authority . [二千空一十六孵十二孵二十八] .