KDZ一型電聯車
KDZ 一型電聯車是中國鐵路第一代交流電聯車的實驗性車型，由長春客車廠、株洲電力機車研究所、鐵道部科學研究院等等的單位佇一九八八年聯合研製成功。現封佇咧長春客車廠。
發展歷史
二十世紀七空年代尾，拄走出文革浩劫的中國，以一九七八年三月舉行的全國科學大會為標誌，漸漸恢復正常的科研工作。根據中華人民共和國鐵道部十年鐵路科學技術發展規劃，佇咧一九七八年由長春客車工場、株洲電力機車研究所佮鐵道部科學研究院合作，立項研究設計電聯車，以滿足城市間中距離高速運行需要、增強客運的能力。一九七八年五月，鐵道部佮相關單位召開頭一擺電動車組協作會議，要求一九七八年內組織一擺時速一百六十 khí-looh / 細漢時的動力學試驗，掠準研製快速電聯車的轉向架提供試驗數據。
一九七八年十二月，鐵道部科學研究院、北京鐵路局石家莊鐵路分局、浦鎮車的台廠、長春客車廠等單位合作佇京廣鐵路石家莊至保定區段完成矣動力學試驗，試驗車輛包括四台二十二型硬座車並且裝用經過改造的兩百空二型、兩百空九型轉向架，牽引機車為 NY 五型柴油機車，試驗上懸的速度達到一百六十五 khí-looh / 點鐘，成做彼當陣中國鐵路列車的上懸速度紀錄。
至一九八三年，電聯車的技術設計已基本完成，並開始進入試製的階段。經過十冬時間，中國頭一列電聯車佇一九八八年九月完成組裝，定型做 KDZ 一型，為四節的編組（二動二拖）， 設計上高速度為一百四十 khí-looh / 點鐘。一九八九年三月，列車被送去北京環形鐵道試驗基地，先後進行了靜態佮動態調試、性能鑑定試驗佮試運行考核；仝年七月初七，列車上懸試驗的速度達到一百四十一 khí-looh / 點鐘。一九八九年八月初八，時任中國國務院總理李鵬、國務委員宋健、鄒家華等領導到北京環形鐵道視察閣乘坐 KDZ 一型電聯車、二十五型雙層客車頂新型⿰オト⿰バイ輛。
KDZ 一型電聯車完成試驗了後，原計畫配屬鄭州鐵路局寶雞電力機務段，投入扁海鐵路西安到寶雞間運行，毋過因為整個條件、技術性能等原因並無實現。該列車最終被送轉長春客車廠封存到今。雖然 KDZ 一型電聯車無法度投入運營，但是一九九九年研製成功的春城號電聯車（KDZ 一 A）累積了基礎佮經驗。
技術特點
總體結構
KDZ 一型電聯車為四節的編組，由兩隻𤆬司機室的頭車（無動力拖車）佮兩台中央車（動車）組成，每一動一拖組成一个電氣獨立單元，司機通佇咧任一司機室對全列車進行操縱。頭車頂裝用受電弓佮主斷路器，車底裝有主變壓器、閘水管整流裝置、電子控制裝置遮的設備；中央車設有平波電抗器、破相機組佮輔助電氣櫃，車頂設有電阻制鋪櫃，逐个車心攏是動軸佮裝有牽引電動機。車廂採用無中粱輕型車體鋼結構，閣大量採用 a-lú-mih 合金壓塑板以減輕車體自重，各車廂之間採用密接式車溝連接。四節的車廂攏是硬座車，座席為「二 + 三」佈置，其中頭車定員八十八人，中央車定員一百空三个人。
列車編組
傳動系統
KDZ 一型電聯車採用交—一直流電傳動，接觸網導線頂的二十五千燭單相工一直交流電流，經受電弓引入列車後經過主斷路器，經過高壓電纜進入車底的主變壓器，交流電經過主變壓器降壓後進入晶閘管整流裝置，交流電轉換做電壓可調的直流電，向仝一單元內相鄰動車的牽引電動機供電。主變壓器為殼式鐵心全密封變壓器，採用強迫導向油循環吹風冷卻。整流裝置採用晶閘管經濟八段橋整流電路，實現相控平趨調壓，並且會當有較懸的功率因數佮較低的等效干擾電流。牽引電動機為 ZQ 鋪百五型四極串勵脈流牽引電動機，繼續功率做一百五十千瓦，採用一支五倍額定起動電流佮一支七倍額定制增電流。
斡對架仔
每節車廂裝用兩台二軸斡向架仔，用拋荒拋荒架仔、中央空氣弓仔、牽引拉杆、無搖台的高速轉向架。
參見
- 春城號電聯車
- 中國鐵路二十五型客車