日本國鐵ED七十型的電力機車

ED 七十型的電力機車（日本語：ED 四十五形電牌牌牌車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路，由新三菱重的工業、三菱電機佇一九五七年研製成功。

歷史

背景

一九五空年代，受著法國國鐵發展單相工頻交流制電氣化鐵路的成功經驗所的影響，日本國有鐵道嘛開始發展交流電力牽引的計畫。一九五三年，根據時任國鐵總裁長崎抹之助的指示，成立了「交流電化調查委員會」，並選定了仙山線的部份區段成做日本鐵路交流電化的試驗段。一九五四年至一九五七年間，三菱、日立、東芝分別試做濟濟種的交流電力機車的原型車（ED 四十四、ED 四十五型電力機車）， 而且佇仙山線的二十千伏五十赫茲交流電化區段進行矣試驗。

一九五六年三月，委員會根據仙山線的試驗結果，佇咧提交的報告中建議佇咧日本電氣化鐵路擴大採用單相工頻交流制的範圍。仝年六月，國鐵總裁十河信二和國鐵總工程師島秀雄經過考慮後的人，正式作出佇北陸本線採用單相工頻交流制的決定。北陸本線田村到敦賀區段的電氣化改造原本按算採用傳統的直流制，至一九五六年才臨時來改變計畫。因為北陸本線佇咧北陸地方，就按呢採用六十赫茲的單相交流制，煞非仙山線的五十赫茲做供電制式，電壓是原仔二十千伏。

製造

一九五七年六月，新三菱重的工業、三菱電機佇咧 ED 四十五一號機車的基礎上，研製矣 ED 七十型交流電力機車。ED 七十型電力機車採用 Bo-Bo 軸配置，牽引功率達到一千五百千瓦，機車軸重為十五鋪五五噸。其設計性的指標要求機車牽引旅客列車佮貨物列車時的上高速度會當達到八十五 khí-looh / 點鐘，單機會當牽引一千噸的貨物列車通過十 ‰ 大坡道，雙機會當牽引一千噸的貨物列車抑是五百噸的貨物列車通過二十五 ‰ 大坡道，攏衡速度無低於三十五 khí-looh / 點鐘。

一九五七年六月到九月時間共生產了十八台這个機車。一九五九年，閣追加生產一台改良型機車，使 ED 七十型的電力機車的總數達到十九台。改良型機車是根據頭一批機車的運用經驗改良來成做，除了考慮著東北本線的試驗需要而設計做同時適用佇五十赫茲佮六十赫茲單相交流制外，其車體 sài-sù 嘛佮其他十八台機車有若干焦差異。

運用

ED 七十型的電力機車出廠了後上初攏配屬於敦賀機關區。一九五七年十月初一，北陸本線田村到敦賀區段完成交流電化改造，ED 七十型電力機車亦正式投入運用。同時，ED 七十型電力⿰オト⿰バイ全部轉配屬新建立的敦賀第二機關區，成做北陸本線電力機車專屬的機廠，猶原敦賀機關區徛名做敦賀第一機關區。

ED 七十型的電力機車由始到尾攏佇北陸本線運用。該型⿰オト⿰バイ投入了後沓沓仔取代了 D 五十一型蒸汽機車，大幅提懸了北陸本線的列車牽引定數，旅客列車的單機牽引定數由三百噸提懸到五百噸，貨物列車的雙機牽引定數由七百噸提懸到一千噸。一九六空年代初因為交流電化區段的延伸，ED 七十型電力機車的運用區段亦擴大為田村到甲烏魚川。

此後，隨著功率閣較大的 EF 七十、ED 七十四型電力機車投入運用，ED 七十型電力⿰オト⿰バイ開始沓沓退居二線，主要做包列車佮貨物列車的牽引任務。毋過，因為 ED 七十型的電力機車是較早期的交流電力機車，到尾期的維護保養佮配件供應較困難。自按呢自從一九七四年湖西線直流電化開業，交直流兩用的 EF 八十一型的電力機車大量投入湖西、北陸兩線運用了後，所有 ED 七十型電力機車佇一九七五年中止營運報廢。

技術特點

ED 七十型的電力機車是客貨運通用的交流電力機車，適用於供電制式為二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。機車車體沿用的佮 DF 五十型柴油機車相𫝛的外形佮結構。機車的兩爿攏有一个司機室，機車中部是變壓器室、電氣室、機械室，車內設有貫通式雙爿內走廊。ED 七十型的電力機車上頭先採用進前端貫通型的結構以便重聯運用，到尾仔為著欲防止貫通門漏風取消矣捀門。佇車體雙爿的壁頂，上部設有三扇採光用的玻璃側窗，若下底設有八个通風百葉窗仔。

ED 七十型的電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車，由直流來串勵牽引 mòo-tà 驅動。機車主電路佮 ED 四十五一號的電力機車大概仝款，但功率容量會較大的提懸。⿰オト⿰バイ對高架電車線獲取高壓交流電後，頭先經過主變壓器降低電壓，通過整流器轉換做脈流電（即方向無變干焦電壓變化的直流電）並且供電共牽引 mòo-tà。⿰オト⿰バイ採用油循環強迫風寒卻的 TM 九百十型殼式單相主變壓器，額定容量為兩千八百四十千伏安。整個流裝置的採用 GU 二十型水銀整流器，由八个水冷式引著管組成全波整流電路。牽引 mòo-tà 為三菱 MT 一百型四極串勵 mòo-tà，繼續功率提高到三百七十五千瓦，四台牽涉著 mòo-tà 全部並聯連接。調速控制方面，ED 七十型電力機車採用了變壓器低壓側調壓，即利用調壓開關改變變壓器次邊抽頭佮輸出電壓；並且採用整流器柵極電壓相位控制，實現牽引 mòo-tà 端電壓的平趨調節。為擴大機車的恆功調速範圍，閣會使對牽 mòo-tà 實施磁場削弱。

機車行行部為兩台 DT 一百空四型二軸搖台式搖枕轉向架。轉向架構架是採用鋼板拋接結構，以減輕捘向架結構的重量。軸箱是採用導框式定位結構，兩爿設有螺仔旋圓仔弓仔。車體支承在上搖枕之上，上搖枕兩爿支承佇咧中央搖枕弓仔頂懸支承面，搖枕弓仔下支承面坐落佇下搖枕之上，下搖枕枕通過四支搖枕吊杆仔掛佇咧構架頂懸。中央搖枕弓仔採用並聯的捲螺仔圓弓仔，並配有垂向油壓減震器。牽引 mòo-tà 採用架懸式安裝的方式，才閣驅動裝置採用車心套式空心軸傳動。牽引 mòo-tà 的全部重量攏掛佇咧斡向架仔頂懸，減少牽引 mòo-tà 承受對軌道傳來的振動衝擊，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳達予輪著，牽引齒輪傳動比為十六：九十一矣（一：五四六九）。 基礎制鋪排裝置採用雙爿的瓦式踏面制鋪。

因為 ED 七十型的電力機車是較早期的交流電力機車，佇真濟方面的技術猶未成熟，因為感覺造成較濟的問題佮故障，比如講引著管整流器故障、三相輔助電機啟動困難、車對空心驅動裝置異常振動、粘著力不足造成空轉等等。為著改善著機車粘著性能，佇新造的十九號機車頂增加壓載配重，使⿰オト⿰バイ軸重對十五鋪五五噸提懸到十六噸。除了這以外，部份的機車尾仔使用矽整流器取代去引著水管整流的器。ED 七十型的電力機車上初攏無安裝蒸汽供暖抑是電氣供暖設備，成做冬季牽引旅客列車的一个障礙，所以後來這種機車佇咧松任工場（今金澤綜合車所以）加裝列車供電的設備。

車輛保存

• ED 七十一號機車：這个機車佇一九七二年報廢，對一九七三年十一月開始保存佇咧松任工場，到一九七六年八月轉移到敦賀第二機關區。二空空三年，轉往滋賀縣長濱市的長濱鐵道廣場靜態保存佮展示。