日本國鐵ED十七型的電力機車

ED 十七型的電力機車（日本語：ED 十七形電影影響機的車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵枝路的前身的鐵枝路省佇咧一九二三年（大正一二年）至一九二五年（大正一四年）對英國引進的一系列電力機車改造成做，由英國電氣公司設計製造，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

ED 十三

一九二二年（大正一年）， 日本的鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。因為彼當陣日本並無製造幹線電力機車的經驗，決定欲採用首先對國外引進的辦法。日本除了向美國佮瑞士𠕇買電力機車外，亦對英國電氣公司（English Electric）引進兩台幹線貨運電力機車，彼定型做一千空三十型電力機車（一千空三十～一千空三十一）。 一九二八年（昭和三年）十月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，彼个機車改做是講ED 十三型的電力機車。

ED 十三型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，機械部份是由佩克特公司阿特拉斯工場（Packett & Sons , Atlas Works）製造。⿰オト⿰バイ採用非承載式結構的全金屬箱仔形車體，車體兩爿各設有一个司機室，車體中部做電氣室。司機室頭前中央設有一道端門，而且佇機車運行方向倒爿設有一道邊仔門。電氣室的邊仔壁設有十八个小型通風窗口。車頂安裝有兩台雙手路受電弓。⿰オト⿰バイ行部為兩台兩台斡向架仔，車鉤直接安裝佇咧斡向架構架的捀梁頂懸，兩台斡向架之間設有伸勼聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用傳遞牽引力。ED 十三型機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調電起動電阻、牽電動機的串—並且聯轉換來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式掛礙，牽引齒輪傳動比為十九：七十七（一：四配空五）。

ED 十三型電力機車投入運用初期，頭先配屬到田町機關區，主要佇東海道的本線佮中央本線做貨物列車的牽引任務，並捌佇伊東線牽引旅客列車。一九三五年，機車完成改裝國鐵標準型的空氣壓縮機、冷卻風機佮電動發電機等輔助裝置，代矣原裝的進口產品。二戰了後以後，日本國鐵嘿 ED 十三型電力機車進行統型改造，嘿其設備佈置做矣進一步改良，並且換國產的國鐵標準型電氣部件，包括受電弓佮牽引電動機等等。ED 十三型的電力機車完成改造了後，改稱做ED 十七型的電力機車（ED 十七二十七～ED 十七二十八）， 隨後改配屬作並機關區，並且投入仙山線運用。此後，隨著仙山線完成交流電氣化改造，這兩台機車佇咧一九六八年（昭和四三年）九月報廢解體。

ED 五十

一九二三年（大正一二年）， 為著滿足東海道本線佮橫須賀線的電氣化需要，日本向英國定買一批十七台幹線客運電力機車，彼定型做一千空四十型電力機車（一千空四十～一千空五十六）。 一九二八年（昭和三年）十月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，彼个機車改做是講ED 五十型的電力機車（ED 五十一～ED 五十十七）。

ED 五十型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，機械部份是對北英機車公司（North British）製造。機車的總體結構佮 ED 十三型的電力機車大概仝款，採用非承載式結構的全金屬箱仔形車體，電氣室的牆邊仔設有三十二个小型通風窗仔口。機車用直的—一直流電傳動，通過調電起動電阻、牽電動機的串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的。牽引電動機採用抱軸式掛礙，牽引齒輪傳動比為二十四：七十二（一：二鋪九六）。

ED 五十型的電力機車投入運用初期，主要佇咧橫逆線擔當旅客列車的牽引任務。至一九三空年，隨著橫須賀線採用三十二系電力動車組實現通勤化，日本的鐵道省決定將 ED 五十型電力機車改造做客貨運通用⿰オト⿰バイ，車齒傳動比改做十八：七十八（一：四配三三）。 一九三一年九月，所有 ED 五十型的電力機車已經完成改造，並改稱做ED 十七型的電力機車（ED 十七一～ED 十七十七）， 改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用，做八王子至甲府區段的客貨運牽引任務。

ED 五十二

一九二三年（大正一二年）， 為著滿足東海道本線佮橫須賀線的電氣化需要，日本向英國定買另外一批六台幹線客運電力機車，彼定型做六千型的電力機車（六千空三～六千空八）。 一九二八年（昭和三年）十月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，彼个機車改做是講ED 五十二型電力機車（ED 五十二一～ED 五十二六）。 實際上日本原本訂買了九台該型機車，但是因為首三台機車（六千～六千空二）佇關東大地動佇橫濱港墜入海底，後來予人送轉去英國回修，至一九二五年（大正一四年）交付日本，即 ED 五十一型電力機車。

ED 五十二型電力機車的電氣設備由英國電氣公司製造，機械部份是對北英機車公司製造。除了改變牽齒輪傳動比（二十七：六十九=一：二孵五六）以提高上高速度外，ED 五十二型電力機車的總體結構佮 ED 五十型的電力機車大概仝款。

ED 五十二型電力機車投入運用初期，主要佇東海道本線佮橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。至一九三二年，其中四台機車（ED 五十二三～ED 五十二六）予人改造做客貨運通用機車，車齒傳動比改做十八：七十八（一：四配三三）， 並改稱做 ED 十八型的電力機車（ED 十八三～ED 十八六）， 改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。一九五空年，日本國鐵對這批電力機車進行統型改造，並且換國產的國鐵標準型電氣部件，改稱做ED 十七型的電力機車（ED 十七十九～ED 十七二十一）。

啊若下跤的兩台 ED 五十二型電力機車（ED 五十二一～ED 五十二二）愛繼續佇東海道的本線運用，至一九四三年亦通過改變齒輪傳動比而改造做貨運機車，並改稱做 ED 十七型的電力機車（ED 十七二十二～ED 十七二十三）， 後於一九四六年（昭和二一年）停運報廢。

ED 五十一

一九二三年（大正一二年）， 為著滿足東海道本線佮橫須賀線的電氣化需要，日本向英國定買另外一批九台幹線客運電力機車，彼定型做六千型的電力機車（六千～六千空八）。 但是因為首三台機車（六千～六千空二）佇關東大地動佇橫濱港墜入海底，後來予人送轉去英國回修，至一九二五年（大正一四年）才交付日本。一九二八年（昭和三年）十月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，三台機車改做是ED 五十一型電力機車（ED 五十一一～ED 五十一三）。

佮 ED 十三、ED 五十、ED 五十二型電力機車相比，ED 五十一型的電力機車的車體結構佮設備佈置攏佮前者有精差。ED 五十一型的電力機車的車體長度被縮短，閣佇機車兩爿會當增加露天的通過台區域；司機室頭前的端門改做是設機車運行方向的正爿爿；電氣室內底的設備採用非對稱的布置方式，電阻器佮附屬的通風器集中布置佇咧車體一爿。

一九二七年（昭和二年）十月二十號，六千空一、六千空二號機車被指定做牽引日本皇室列車的電力機車。一九三八年（昭和一三年）， 日本的鐵道省決定將 ED 五十一型電力機車改造做客貨運通用機車，車齒傳動比改做十八：七十八（一：四配三三）， 並改稱做ED 十七型的電力機車（ED 十七二十四～ED 十七二十六）， 改配屬甲府機關區並投入到中央本線運用。ED 十七二十五號⿰オト⿰バイ佇二戰期間報廢。而且 ED 十七二十四、ED 十七二十六號⿰オト⿰バイ佇戰後轉移到國府津機關區，擔當橫須賀線貨物列車的牽引佮調車任務，至一九七空年十二月停運報廢。

參看

• ED 十型電力機車
• ED 十一型電力機車
• ED 十四型電力機車
• 日本電力機車列表

外部連結

• （日本語）JNR の 電交機檯車：イギリス EE（ディッカー）製電影影響機車