日本國鐵EF七十型的電力機車
EF 七十型的電力機車（日本語：EF 七十形電影影響機的車）是日本國有鐵道的交流電力機車車型之一，適用於供電制式為二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。
發展歷史
開發背景
一九六二年，位佇咧敦賀市的北陸隧道建成通車，同時北陸本線敦賀到福井區段亦完成交流電氣化改造。北陸磅空起起去進前，敦賀佮今仔日的之間的木之本嶺一直攏是北陸本線的瓶頸區間，這段非電氣化單線區間擁有上大坡度達到二十五 ‰ 的大漢坡道，一九五五年開始採用 DD 五十、DF 五十型柴油機車成做牽引動力，三機重聯時的上大牽引定數會當達到一千噸，毋過猶是無法度滿足不斷增長的運輸量。
北陸本線作為日本海縱貫線的其中一部份，北陸磅空的通車大大提懸該線的運輸能力，敦賀到今莊區段的運轉時間比進前縮短矣超過一點鐘。北陸磅空全長十三鋪八七 khí-looh，是彼當陣日本國內上長的雙線電氣化鐵路磅空。考慮著北陸磅空內底有超過十 khí-looh 的十一孵五 ‰ 大坡道，加上日本海沿岸氣候澹濕雨的特點，四軸電力機車的粘著性能將袂用得滿足牽引需要。所以，日本國有鐵道佇咧一九六一年開發研發製新型的六軸交流電力機車，即 EF 七十型的電力機車。
生產批次
一九六一年十二月二八，日立製作所完成試做頭台原型車。EF 七十型的電力機車是彼時日本國內功率上大的交流電力機車，細漢時功率為兩千兩百五十千瓦，機車心配置做 Bo-Bo-Bo，會當滿足單機牽引一千噸的列車（遠期一千一百噸）通過十一追五 ‰ 大坡道。⿰オト⿰バイ採用變壓器高壓邊有級調壓、矽整流器單相全波整流、MT 五十二型直流牽連 mòo-tà 等咧熟技術。一九六二年初，EF 七十型電力⿰オト⿰バイ正式投入批量生產。除了日立製作所以，三菱電機、三菱重的工業亦加入生產。
綴北陸本線交流電化區段的延長，日立製作所佇咧一九六四年開始生產第二批 EF 七十型的電力機車。對二十二號機車開始的改良型機車，根據早期型機車的運用經驗來做出改進，包括講：小時功率提懸到兩千三百千瓦；矽整流器採用新標準矽二極體，減少了二極體的數量；改用弓仔升弓的 PS 一百空一型集電弓，取代矣空氣升弓的 PS 一百 A 型集電弓；針對北陸地方的冬季落雪，改良了除雪式排障器；前照燈採用兩葩一百五十瓦的密封光束燈，取代矣進前使用的單燈式變竅燈。此外，十九～20號機車率先安裝矣改良型機車的電氣設備，車體外觀猶原佮其他早期型機車相仝。
一千番台
一九六八年，為著提懸寢台旅客列車（藍色列車）的旅行速度，日本國鐵對所有二十系客車進行制領系統改造，通過對原本的 AS 氣增加裝電空活、中繼活門等電控裝置改造做 AREB 電氣指令式空氣知影機器，實現列車制馮系統的電控化，使列車上高運轉速度由九十五 khí-looh / 細漢的時提高至一百十一 khí-looh / 點鐘。一九六八年十月初一，日本國鐵實施全國運行圖大範圍調整，大阪到青森的「日本的海號」急行列車升級做特急列車，而且改予青森運轉所（今 JR 東日本青森車輛中心）的二十系客車擔當。
為配合「日本的海號」列車的牽引需要，其中七台 EF 七十型的電力機車（二十二～二十八）亦佇咧松任工場（今金澤綜合車所以）進行了相應改造。改造內容包括加裝機車電氣指令式空氣到風機，制馮號誌通過車輛佮機車間的 KE 七十二型電氣連接器傳送；加裝總風管以滿足二十系客車空氣弓仔用風需要；安裝佮二十系客車乘務員室相連的有線電話，車頭加裝 KE 五十九型電氣連接器等。完成改造的機車改稱做 EF 七十型一千番台電力機車，並且揤順序重新編號（一千空一～一千空七）。
運用歷史
一九六二年起，EF 七十型電力機車開始大量配屬敦賀第二機關區閣投入北陸本線運用，主要擔當田村到福井區段的貨物列車牽引任務，而且 ED 七十四型的電力機車主要是做田村到金澤區段的旅客列車牽引任務。綴北陸本線交流電化區段的延展，至一九六五年 EF 七十型電力機車的運用範圍亦擴大為田村到甲烏魚川區段。一九六八年十月初一，日本國鐵實施全國鐵路運行圖調整，北陸本線的上大牽引定數提懸到一千兩百噸。此後，ED 七十型電力⿰オト⿰バイ沓沓仔退居二線，ED 七十四型電力機車是轉往九州地區使用。
一九六九年，因為信越本線完成直流電氣化改造，北陸本線枋厝糊甲直江津區段亦採用直流電化，所以佇咧山崙仔到枋仔厝的中間設置交直流中性區，用來分割直流佮交流電化區段。仝年年底，交直流兩用的 EF 八十一型電力機車開始佇北陸本線投入運用，主要擔當北陸本線北段（富山以北）的列車牽引任務。一九七四年，成做是北陸佮關西地區之間快速通道的湖西線建成通車，自本經由北陸本線南段運轉的貨物列車，大部份攏改做是經過距離閣較短的湖西線運轉。自此，EF 八十一型的電力機車大量投入湖西、北陸兩線運用，EF 七十型的電力機車干焦限定運用于田村到割魚川區段，啊若原本由 EF 七十型一千番台電力機車牽引的倒鋪特急列車亦改由 EF 八十一型電力機車牽引。
一九七八年十月的國鐵運行圖調整了後，古早型的 EF 七十型的電力機車大多已經予人封存。毋過，因為 EF 七十型的電力機車的車齡離報廢年限猶閣有一段時間，日本國鐵為充分利用資源來做出探索。一九八Ｏ年，二十一台 EF 七十型電力⿰オト⿰バイ轉配屬門司機關區，以加緊淘汰九州地區的 ED 七十二、ED 七十三型電力機車。這批機車主要是欲用來牽亡鋪列車佮貨物列車，毋過因為這个電力機車的軸重相對較大，按呢煞予人限定運用佇路線條件較好的鹿兒島本線熊本以北的區段。一九八二年十一月了後，九州地區的 EF 七十型的電力機車閣被 ED 七十六型的電力機車取代。
敦賀第二機關區佮富山第二機關區的部份 EF 七十型的電力機車轉往九州了後，部份早期型機車閣重新投入北陸本線運用。一九八四年二月初一國鐵運行圖調整了後，因為區段的貨物列車被大幅削減，大量 EF 七十型的電力機車閣去予人封存，至一九八五年三月後全部脫離運用。所有 EF 七十型的電力機車攏佇一九八七年四月國鐵分割民營化進前除籍佮報廢。
除了這以外，佇一九八空年代初為著替換日老化的 EF 五十八型的電力機車，以擔當東海道本線佮山陽本線的行包列車牽引任務，日本國鐵正尋求一種替代車型，毋過考慮著日本國鐵的經營佮財政狀況繼續惡化，新造電力機車已經予人排除佇選擇範圍外，所以彼當陣捌考慮將 EF 七十型的電力機車改造成直流電力機車。終其尾，日本國鐵為著欲省機車改造費用，決定利用批越本線貨列車削減後賰的 EF 六十二型電力機車，共投入去東海道的本線佮山陽本線來使用，放棄了改造 EF 七十型的電力機車的計劃。
技術特點
總體布置
EF 七十型的電力機車是客貨運通用的交流電力機車，適用於供電制式為二十千伏六十赫茲的工頻單相交流電氣化鐵路。車體是採用整體承載式全鋼拋荒結構，車體兩爿採用有大面積頭前窗玻璃的非貫通結構。車體兩爿各設有一个司機室，司機室內⿰オト⿰バイ運轉方向的倒爿設有司機操縱台，司機室雙爿設有供乘務員乘降的邊仔門。車體中部是設有各種機械佮電氣裝置的機械室，內設有貫通式雙爿內亭仔跤連接兩爿司機室。車頂安裝有兩台 PS 一百 A 型（古早型）抑是 PS 一百空一型（改良型）雙臂式集電弓、高速斷路器、避雷器、主熔斷器等高壓電氣設備。
電氣系統
EF 七十型的電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車，⿰オト⿰バイ主電路由空氣斷路器、主變壓器、矽整流器、調壓開關、牽引 mòo-tà、電路保護裝置等組成。⿰オト⿰バイ對高架電車線獲取高壓交流電後，頭先經過主變壓器降低電壓，閣通過整流器轉換做脈流電（即方向無變干焦電壓變化的直流電）， 並且供電共牽引 mòo-tà。
EF 七十型電力機車裝用一台 TM 龜殼式單相主變壓器，額定容量為著兩千六百千伏安，冷卻方式採用強迫油循環導向風冷卻。EF 七十型的電力機車使用變壓器高壓側調壓來達到調節速度的目的。主變壓器原爿（高壓側）設有一个自鋪排線箍仔，通過高壓邊的調壓開關改變壓器牽引線圈的抽頭佮輸出電壓，組成共二十五个調壓級。
整個流裝置的採用 F 扳四 B 型（古早型）抑是 RS 二十型（改良型）矽整流器。RS 二十型矽整流器使用日立製作所研製作的 DJ 十四 L 型矽二極體（上大反向電壓做一千伏特，上大反向脈衝電硩做一千三百伏特，平均整流電流為一百安倍）， 整流裝置由四个橋臂組成單相全波橋式整流電路，每一橋臂是五个並聯絡的路組成，逐个支路有十二个串聯連接的二極體。整流器額定功率為兩千四百三十千瓦，額定規流電壓做七百五十積，額定電流做三千兩百四十安倍，短時（一百十五秒）整流電流會達到四千六百八十安倍。
EF 七十型電力機車裝用 MT 五十二型四極串勵直流牽引 mòo-tà，這是日本國鐵新型直流佮交流電力機車通用的標準型牽引 mòo-tà，小時功率為四百二十五千瓦，額定電壓做七百五十積，六台牽涉 mòo-tà 全部永久並聯連接。為擴大機車的恆功調速範圍，閣會使對牽 mòo-tà 施行一級磁場削弱，磁場削弱率為百分之七十。
EF 七十型電力機車的輔助電路系統採用三相交流傳動。牽引 mòo-tà 通風機、主電阻器電動通風機、電動空氣壓縮機等攏採用三相鼠籠式異步 mòo-tà 驅動。輔助電路系統由主變壓器輔助線圈供電，並且由一台旋轉式破相機將四百四十積特單相交流電轉換做四百四十積奇三相交流電。另外閣設有一台小型電動發電機，為控制電路、照明電路、ba̍t-té-lih 充電供應一百伏特直流電。
除了這以外，EF 七十型電力機車亦設有列車供電系統，主變壓器具有一个供電線圈，會當為旅客列車的電熱取暖裝置供應一千五百伏特單相交流電，司機室邊仔門邊仔閣有裝一葩供電的狀態指示燈。
斡對架仔
機車行部為三台二軸轉向架，包括兩台 DT 一百二十型兩爿斡向架、一台 DT 一百二一型中央斡向架。構架是採用「日」字型的鋼枋拋接結構，軸箱是採用導框式定位結構，轉向架固定軸距做兩千八百毫米。牽引 mòo-tà 掛裝置採用軸懸式，牽引 mòo-tà 的一爿通過抱軸瓦拄性地支承佇車心頂，另外一爿通過吊杆仔掛佇斡向架仔頂懸，牽引 mòo-tà 輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪著，車齒傳動比為四堵一二（十七：七十）。
斡向架採用全邊仔承承重結構，車體全部重量通過六組邊仔承弓仔坐落佇咧三台斡向架仔頂。一改懸吊做軸箱頂端捲簧，兩爿斡向架和中央轉向架的二系邊仔承懸掛各有無仝，其中兩爿斡向架採用逐爿兩个並聯的捲箍仔圓弓仔組配有垂向油壓減震器，啊若中央轉向架是採用逐爿一个腡嘛圓弓仔。牽引力佮制影力通過下心盤低位牽引裝置傳達，牽引點距離軌面大約三百毫米。中央轉向架和車體之間閣設有橫向輾振動裝置通好通過曲線。DT 百二、DT 一百二十一型轉向架亦被後來的 EF 六十四型電力機車沿用。
車輛保存
- EF 七十四號機車：捌保存佇咧 JR 西日本金澤綜合車輛所松任本所，後因為保存狀態惡化去予人解體處理。
- EF 七十五十七號機車：靜態保存佇石川縣白山市的松任青少年蹛歇訓練中心。
- EF 七十一千空一號的機車：靜態保存佇群馬縣安中市的被冰嶺鐵道文化村。
- EF 七十一千空三號機車：捌保存佇福井縣愈前市的金華山山茱辱溫泉，後因為保存狀態惡化去予人解體處理。