日本國鐵EF五十一型電力機車

EF 五十一型電力機車（日本語：EF 五十一形電牌牌牌車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型，由日本國有鐵枝路的前身的鐵枝路省佇咧一九二六年（大正一五年）對美國引進，由鮑爾溫機車廠佮西厝電氣公司設計製造，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

一九二六年（大正一五年）， 為著滿足東海道的本線東京到國府津區段的電氣化需要，日本向美國定買一批兩台幹線客運電力機車，彼定型做八千空一十型電力機車（八千空一十、八千空一十一）。 一九二八年（昭和三年）十月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，彼个機車改做是講EF 五十一型電力機車（EF 五十一一～ED 五十一二）。

EF 五十一型電力機車投入運用初期，首先配屬到東京機關區，主要佇東海道的本線擔當旅客列車的牽引任務。佮英國進口的 EF 五十型的電力機車相比，EF 五十一型的電力機車有良好的可靠性，而且軸重嘛閣較輕。一九三一年（昭和六年）， 隨著越線全線開通運營，EF 五十一型電力⿰オト⿰バイ轉配屬水上機關區，佮 ED 十六型的電力機車共同佇水上至石拍開運用。一九三六年（昭和一一年）， 隨著 EF 十型的電力機車的引入，EF 五十一型電力機車重新投入東海道的本線運用。

此後，阪佮電氣鐵道（今 JR 西日本阪和線）向鐵道省租用這兩台電力機車，擔當工王寺上白濱的「黑潮號」直通准急旅客列車的牽引任務。一九五四年（昭和二九年）， EF 五十一型電力機車改配屬八王子機關區西國立機關支區，用佇咧牽引南武線的貨物列車。一九五九年（昭和三四年）九月，EF 五十一型電力機車正式報廢，部份會當用的零部件成做 ED 十九型電力機車的備件。

技術特點

EF 五十一型的電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。⿰オト⿰バイ採用非承載式結構的全金屬箱仔形車體，車體各項載錢全部由底架承擔，車體邊牆仔佮頂頭崁無參與承載。除了予人加長的車體佮轉向以外，其車體外觀佮同廠製造的 ED 五十三型電力機車十分相𫝛。機車兩爿為著露天的通過台區域，車體兩爿各設有一个司機室，車體中部做電氣室。司機室頭前中央設有一个捀門，佇司機室內機車運行方向的倒爿設有司機操縱台。電氣室內底有貫通的雙爿內走廊連接兩爿司機室，電氣室倒爿兩爿的壁邊攏開有五个通風百葉窗口佮四个採光玻璃窗，車頂相對兩爿司機室後壁面頂的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車行部為兩台帶有導輪著的斡向架，逐台斡對架仔包括一對導輪佮三對動輪。車鉤佮通過台直接安裝佇咧斡向架構架的捀梁頂懸。兩台斡向架之間設有伸勼聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用傳遞牽引力。吊掛裝置由鋼枋弓仔、笠仔旋弓仔佮均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式掛礙，牽引電動機的一端安裝佇轉向架仔頂懸，另外一爿通過抱軸承拄性抱合佇車心頂。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒圈傳達予輪嘿，牽引齒輪傳動比為二十五：六十八（一：二孵五六）。

EF 五十一型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調電起動電阻、牽電動機的串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的。機車起動佮加速的時陣，六台牽引電動機全部以串聯連接，而且隨行減少起動電阻的阻值；然後每三台並聯接的牽咱電動機做一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，一直到上懸的速度。為擴大機車的調速範圍，佇三種連接方式攏會當對牽電動機使用一級磁場削弱。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓。

參看

• EF 五十型的電力機車
• EF 五十二型電力機車
• ED 五十三型的電力機車
• 日本電力機車列表

外部連結

• （日本語）JNR の 電交機檯車：アメリカ WH & BLW 製 ED 五十三、EF 五十一電交機檯仔車