日本國鐵EF五十二型電力機車

EF 五十二型電力機車（日本語：EF 五十二形電牌牌牌車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

EF 五十二

一九二空年代，隨著東海道的本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本的鐵道省先後對美國、英國、瑞士引進了後 ED 十、ED 十一、ED 十二、EF 五十、EF 五十一等各種形式的電力機車。毋過，這寡進口電力機車會當靠程度無一，而且車足濟的，各種的車型數量也無蓋大，著檢修維護造成一定困難。佮這个同時，日立製作所已經佇一九二五年成功試製了 ED 十五型的電力機車，證明日本有研製國產電力機車的生產能力。

佇遮背景之下，鐵道省佇一九二五年作出了開發標準化國產電力機車的決定，並且若運用情況良好、對美國進口的 EF 五十一、ED 五十三型的電力機車做基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發佮試製，⿰オト⿰バイ總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的 EF 五十一型電力機車，輔助機械設備主要由芝浦製作所佮奇異公司合作研製作。一九二七年（昭和二年）五月，機車的技術設計全面展開。

一九二八年五月，首台 EF 五十二型的電力機車完成試做，佇仝年六月佇東海道本線東京至國府津區段進行矣試運行，完成試驗了後開始投入小批的量生產。至一九三一年（昭和六年）停產為止，共生產了九台 EF 五十二型電力機車（EF 五十二一～EF 五十二九），其中最後兩台機車為著提高速性會當降低矣其中傳動比，並且一九三二年（昭和七年）改稱做 EF 五十四型電力機車（EF 五十四一～EF 五十四二）。 EF 五十二型電力機車的技術方案經過慎重考慮，以適應日本當時⿰オト⿰バイ輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性佮性能方面並無完全予人滿意，毋過設計的基本的方向是合適的，並為以後的標準化電力機車豐富了基礎。

EF 五十二型電力機車投入運用初期，攏配屬於國府津機關區，主要擔當東海道的本線旅客列車的牽引任務。一九四九年（昭和二四年）， EF 五十二型電力機車改做是投入阪和線佮中央東線運用，擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。到尾仔，七台 EF 五十二型電力⿰オト⿰バイ攏集中配屬龍華機關區，用佇咧牽教阪和線的客貨列車，至一九七三年（昭和四八年）沓沓仔去予 EF 五十八型的電力機車所取代。一九七五年（昭和五空年）八月二四，隨著 EF 五十二孵七號⿰オト⿰バイ完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉，亦標誌著 EF 五十二型電力⿰オト⿰バイ正式告別歷史舞台。

EF 五十二孵一號機車佇一九七三年（昭和四八年）正式報廢后，被保存佇奈良運轉所的葵扇形車庫內。一九七八年（昭和五三年），該台機車由鷹取工場完成翻新了後，移交大阪市交通科學博物館靜態保存。仝年，予人指定做準鐵道紀念物；到二空空四年（平成一六年）進一步升格做鐵道紀念物。而且 EF 五十二石七號⿰オト⿰バイ佇一九七五年（昭和五空年）報廢后，予人保存佇川崎重工業兵庫工場內底。

EF 五十四（EF 十四）

EF 五十二型電力機車最初主要是用牽拖優等旅客列車，毋過牽電路的調壓級位較濟，而且車齒傳動較大（三人四五），為著使列車保持較懸的運行速度，牽電動機需要長時間工作佇高轉速狀態，因為按呢對牽電動機的壽命產生不良影響。一九三一年（昭和六年），為著改善高速區的牽引性能，佇最後兩台 EF 五十二型的電力機車頂懸採用較細个的齒輪傳動比較（二孵六三），機車繼續速度提懸到六十八 khí-looh / 點鐘，繼續牽引力降低到八 , 五百公斤。一九三二年（昭和七年），因為這兩台機車牽引的性能佮其他 EF 五十二型電力機車有差，就按呢改稱做 EF 五十四型電力機車（EF 五十四一～EF 五十四二）。

EF 五十四型的電力機車上頭仔主要是做東海道的本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間，為著滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要，EF 五十四型電力機車由濱松工場被改造做貨運機車，共齒輪傳動比加大到四堵一六，繼續牽引力提懸到十三 , 三百公斤。EF 五十四孵一、EF 五十四抹二號機車分別佇一九四四年、一九四五年完成改造，並改稱做 EF 十四型電力機車（EF 十四一～EF 十四二）。

此後，兩台⿰オト⿰バイ攏配屬於甲府機關區，用佇牽的中央東線的貨物列車。毋過，因為 EF 十四型電力機車的軸重較輕，牽力對貨運機車來講是相對無夠。隨著甲府機關區開始使用 EF 十三型的電力機車，EF 十四型的電力機車便成做是該機關區的備用機車。一九六Ｏ年（昭和三五年）， EF 十四型電力⿰オト⿰バイ改配屬吹田第二機關區，成做是大阪站的調車機車使用，至一九七四年（昭和四九年）正式報廢。

技術特點

EF 五十二型的電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。⿰オト⿰バイ採用非承載式結構的全金屬箱仔形車體，車體各項載錢全部由底架承擔，側牆佮頂頭崁無參與承載，車體是由鋼結構組件翕相成。機車兩爿為著露天的通過台區域，車體兩爿各設有一个司機室，車體中部做電氣室。司機室頭前中央設有一个捀門，佇司機室內機車運行方向的倒爿設有司機操縱台。電氣室內底有貫通的雙爿內走廊連接兩爿司機室，電氣室倒爿兩爿的壁邊攏開有三个通風百葉窗仔口佮七个採光玻璃窗，車頂相對兩爿司機室後壁面頂的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF 五十二型的電力機車繼承矣 EF 五十型的電力機車所採用的二 Co-Co 二軸式。機車行部為兩台帶有導輪著的斡向架，每台斡向架仔包括兩對導輪佮三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鉤佮通過台直接安裝佇咧斡向架構架的捀梁頂懸。兩台斡向架之間設有伸勼聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用傳遞牽引力。吊掛裝置由鋼枋弓仔、笠仔旋弓仔佮均衡梁組成。

牽引電動機採用抱軸式掛礙，牽引電動機的一端安裝佇轉向架仔頂懸，另外一爿通過抱軸承拄性抱合佇車心頂。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒圈傳達予輪嘿，牽引齒輪傳動比為二十二：七十六（一：三人五四）。 EF 五十四型電力機車為著改善高速區的牽引性能，共齒輪比改做二十七：七十一（一：二孵六三），避免牽引電動機長期處佇高轉速狀態。

EF 五十二型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調電起動電阻、牽電動機的三段式串—並且聯轉換佮磁場削弱來達到調速的目的。機車起動佮加速的時陣，六台牽引電動機全部以串聯連接，而且隨行減少起動電阻的阻值；然後每三台並聯接的牽咱電動機做一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，一直到上懸的速度。為擴大機車的調速範圍，佇三種連接方式攏會當對牽電動機使用一級磁場削弱。

機車用新開發的 MT 十七型直流串勵牽引電動機，額定功率做兩百六十五千瓦，額定轉速做每分鐘六百八十二轉，額定電壓做六百七十五伏特。該型電動機佮三十系電力動車組所使用的 MT 十五型牽引電動機屬仝一系列產品，串勵牽電動機具有較軟的工作特性，牽引力佮速度會當按照機車運行條件自動進行調節，佇低速度的範圍內底發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能佮電路保護。

參看

EF 五十型的電力機車
EF 五十一型電力機車
ED 五十三型的電力機車
日本電力機車列表

外部連結

（日本語）抹著進前の國鴻電交機檯仔車