日本國鐵EF六十三型電力機車
EF 六十三型電力機車（日本語：EF 六十三形電牌牌牌車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用供電的制式為一千五百伏直流電的電氣化鐵路。該型電力機車是專門為信越本線橫川至輕井澤之間的趨冰嶺區段而設計，佇一九六二年至一九七六年間共製造二十五台。
發展歷史
開發背景
石冰嶺佇咧日本群馬縣橫川佮長野縣輕井澤之間，隔開東爿的信愈所在和西爿的關東爿，亦是信越本線的其中一个重要部份。佇明治時代，建設一條盤過烏冰嶺的鐵枝仔路已經受著鐵枝仔路部門的重視。一八八五年，野至橫川的鐵路通車；一八八年，輕井澤至一直江津的鐵路通車。啊若橫川至輕井澤的鐵路是佇咧一八九一年三月動工，至一八九三年四月正式通車。到此，連接東京佮新潟的國營鐵路中山道線（後來的批越本線）全線開通。
因為石冰嶺的地勢險峻，抹冰嶺區段的上大坡度竟達到六十六曲七 ‰。為著保證列車上落崎的時陣的安全，烏冰嶺區段借鑑了德國哈茲山登山鐵路的經驗，採用了阿普特式齒鐵枝路，閣使用專門的蒸汽機車做補機。兩條路路之間鋪設有齒條，蒸汽機車的齒輪佮之方產生牽引力，毋是像普通的鐵路按呢靠輪路之間的粘著來驅動列車。為著欲解決蒸汽機車造成磅空內烏煙蓬蓬的問題，冰嶺區段於一九一二年完成矣電氣化改造，閣先後引進真濟種齒鐵枝仔路。
毋過，因為齒鐵路的技術限制，學冰嶺一直是批過本線的關頭區段。至一九五空年代，交冰嶺區段所使用的 ED 四十二型電力機車的功率只有五百十瓦，就算四台機車重聯亦只會當上濟牽引三百六十噸的列車，而且這个單線區段的路線通過能力已經達到盡磅。佇戰後日本經濟快速增長的形勢下，做一條連接東京佮長野縣北信、東信地方的重要紐帶，批越本線運輸能力不足已經成做是一个非常歹紡的問題。
一九五六年，彼陣的高崎鐵道管理局（今東日本旅客鐵道高崎支社）完成矣「抹冰白皮書」，當中指出出被冰嶺已經成做一个交通關頭，而且齒枝鐵路設備陳舊老化，閣提出取消齒鐵路佮進行複線改造的建議。ua年，日本國有鐵道進行關於石冰嶺區段改善措施的檢討。彼當陣捌比較兩種廢除齒鐵仔的方案，一是一對既然有線進行複線化改造，修建佮既然有單線而且第二線；二是徹底廢除既然有線，起一條崎較細條（二十五 ‰）展線。因為考慮著建築成本的因素，最終決定實施頭一个改造方案。烏冰嶺鐵路改造工程佇一九六一年動工，至一九六三年七月十五號既然有線北爿的新線通車，仝年九月三十正式廢除了齒枝路鐵枝路。
機車研製
抹冰嶺區段進行粘著運轉化改造的同時，信越本線亦加緊進行電氣化改造。一九六二年七月，懸崎到橫川區段完成電化改造。一九六三年六月，輕井澤到長野區段亦完成矣電化改造。鋪冰嶺區段是由原本的六百伏直流第三軌供電，改造成一千五百伏直流高架電車線供電。因為石冰新線的上大坡度嘛是六十六曲七 ‰，所有列車攏無法度家己通過這區段，猶原需要被被冰嶺區段專用的電力機車補機，以保證列車有夠額的牽力佮制允人。為此，日本國鐵開發研發製全新的 EF 六十二、EF 六十三型電力機車，前者是作為牽引信越本線直通列車的本務機車，尾仔的人是專門用佇咧四配冰嶺區段的補助機車。
EF 六十二、EF 六十三型的電力機車咧設計上有真濟共通的所在，設計主要重點是改善著電力機車的粘著性能佮運轉安全。兩者攏廣泛採用真濟自 ED 六十型的電力機車以來國鐵直流新型電力機車的新技術，譬如講超濟段電阻調壓、輪著防空轉系統、軸重轉移電氣補償等等，並採用電阻制允以確保落崎運轉時的安全。EF 六十三型電力機車成做是四冰嶺區段專用的補助機車，為著提高機車的曲線通過性能佮粘著性能，除了採用國鐵電力機車捷看著的 Bo-Bo-Bo 軸配置，⿰オト⿰バイ運轉整備重量閣較到一百空八噸，比 EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ重十二噸，是日本國鐵當中軸重上大的電力機車。此外，EF 六十三型的電力機車閣特別設有磁鐵制趨和電樞短接制允准作為緊急緊急抹著手段。
生產批次
一九六二年至一九七六年間，東芝公司、川崎車輛、川崎電機、三菱電機、新三菱重工業共製造二十五台 EF 六十三型電力機車。
運用歷史
早期試驗
一九六空年秋季，日本國有鐵道佮有關機車製造商開始新型電力機車的研製工課。一九六二年五月，川崎車輛佮川崎電機完成試做頭一台 EF 六十二型電力機車，啊若東芝公司負責的首台 EF 六十三型的電力機車嘛仝步落成。仝年六月，專門為新型電力機車進行試運轉的試驗段（容納冰新線丸山號誌場到一號磅空間約長二 khí-looh 的六十六曲七 ‰ 大坡度區間）代先開通啦，EF 六十二、EF 六十三型電力機車佇遮開始進行一系列的試驗運轉。試驗過程嘛較順利，一直備受關注的制鍰性能並無出現啥物問題，毋過上崎的時陣發生的空轉煞比預期頻密。
根據上早的牽引定數計算，做一台 EF 六十三型電力機車佮一台 EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ重聯牽引的時，旅客列車佮貨物列車的上大牽引定數分別為三百二十噸佮三百六十噸；做兩台 EF 六十三型電力機車佮一台 EF 六十二型電力⿰オト⿰バイ重聯牽引的時，旅客列車佮貨物列車的上大牽引定數分別為五百噸佮五百五十噸；做三台 EF 六十三型電力機車重聯的時陣，會當牽引上濟十二台編組的電車抑是柴聯車列車。但是佇第一改實地來試驗，發現原定的牽引定數被大大估計矣。所以，最終決定無論旅客列車佮貨物列車，攏總統一使用兩台 EF 六十三型電力機車擔任補機，上大牽引定數分別定做三百六十噸佮四百噸。同時，猶閣著落崎方向的上高運轉速度設定限制（旅客列車做三十五 khí-looh / 點鐘，貨物列車做二十二 khí-looh / 點鐘）， 原因是列車一旦佇六十六塗七 ‰ 落崎道有超過限制速度 + 三 khí-looh / 點鐘以上，就算使用緊急趕緊分疏也歹將列車停止。
橫輕對策
一九六三年一月，EF 六十二、EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ開始進行第二次性能試驗。仝彼年五月，隨著被冰新線全線完成施工，正線運轉試驗佮乘務員培訓工作亦開始進行，毋過這个時陣煞發現著相連紲的問題。首先，當進前使用一台 EF 六十三型的電力機車成做補機時並無發生過斷鉤，但是使用兩台 EF 六十三型的電力機車成做補機時，就開始捷發生列車斷鉤事故。尤其是進行緊急欲知影講時陣，因為連結器承受的縱視用力傷大，毋但會損害連結器結構，猶閣有機會致使列車屈曲現象。比如講，EF 六十三型電力機車做一列十台編組的一百六十五系電聯車擔任補機，當機車使用緊急趕緊抹的時因為後續車輛的縱向衝擊，造成機後一个車輛（Kumoha 一百六十五型駕駛拖車）予人硩，車體佮斡向架仔發生分離的事故。
針對上問題，日本國鐵對通過被冰嶺區段的所有鐵路車輛採取了特殊的措施，以防止列車佇崎頂懸發生斷鉤、脫鐵枝、溜旋等事故，遮的專門措施亦予人通稱做「橫輕對策」，非改造車輛一概不得通過石冰嶺。遮的措施包括強化車體底架佮連結器結構、增大連結器緩衝器容量、斡向架增設抗側滾裝置、著空氣弓仔踅向架增加排風裝置、本務列車司機室內增設緊急快活門等等。為方便識別經過改造的「橫輕對策」車輛，車輛編號進前額外噴塗一个直徑四十毫米的圓點，圓點的色水普通時是紅色（紅二號）抑是白色。另外咧，閣共電聯車抑是柴聯車列車的上大編組的台數減少到八台 .。
投入運用
一九六三年三月至七月，EF 六十三型的電力機車的頭一批量產車陸續交付日本國的鐵，但到仝年十月全面廢除齒鐵路進前，頭批十三台⿰オト⿰バイ暫時配屬於高崎第二機關區（今 JR 貨物高崎機關區）。 一九六三年七月十五，知冰新線正式開通，毋過猶是真慎重考慮猶原暫時保留車齒鐵路。仝年八月中旬，著「橫輕對策」車輛進行矣實地試驗。仝年九月初三，七十年歷史的齒鐵枝路正式予廢掉，所有運輸任務轉由新線承擔。一九六四年八月，EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ均轉配屬橫川機關區（後於一九八七年改組做橫川運轉區）。
佇護冰嶺區段，所有旅客列車佮貨物列車攏使用兩台 EF 六十三型電力機車擔任補機，補機一律加掛佇橫川端。所有 EF 六十三型電力機車的雙頭連接器佮聯控跳線插座攏配置佇輕井的澤端，橫川端是普通自動連結器。無論機車佮電聯車組，所有列車行過橫川－輕井澤時，
增加冰新線開通佮信越本線電氣化予得這線運輸能力得著大幅提升，列車頂下頦冰嶺的所需時間嘛大大縮短。佇咧齒鐵路時代，橫川佮輕井澤之間的運轉時間大約是四十二分鐘；搤搤冰新線開通了後，旅客列車佇路段的運轉時間縮一半，往輕井澤方向（下行）為十七分鐘，往橫川方向（上行）為著二十四分鐘。同時，「 信州號」、「 戶隱號」佮「志賀號」急行列車攏改由一百六十五系電聯車擔當，上野至長野間的最短旅行時間縮短到三點鐘五十五分鐘。一九六六年十月，一百八十一系電聯車擔當的「淺間號」特急列車上場。
為著欲保障列車通過被冰嶺區段的行車安全，普通旅客列車的上大編組的台數被限制為十一台，啊若電聯車的上大編組的台數被限制為八台，佮彼當陣其他地區的十～十二台編組特急列車相比，這大大影響了信越本線的旅客運輸能力。一九六空年代，前往避熱勝地輕井澤的遊客不斷增加，而長野縣嘛開發了袂少趨雪度假地，所以來往首都圈佮北陸地方的客流量一直增加，八台編組的優等旅客列車已經顯然無夠以應付需求。為著欲解決運量佮運能之間的矛盾，日本國鐵佇一九六七年六月開始考慮佇台灣冰嶺區段採取協調運轉方式。一九六空年代尾到一九七空年代初，先後研製具了有協調運轉功能的一百六十九系、一百八十九系、四百八十九系電聯車，實現 EF 六十三型電力機車佮電聯車的同步牽引佮制允控制，使電聯車上大編組限制提懸到十二台。
此外，EF 六十三型的電力機車先後佇一九六八年佮一九七八年兩擺為日本皇室御召列車擔任補機。一九六四年五月到六月第十九屆國民體育大會期間，EF 六十三八、九號的機車佮 EF 六十二十七號⿰オト⿰バイ重聯牽引上行方向的御召列車。一九七八年十月第三十三屆國民體育大會期間，御召列車是原宿駛往長野，並有 EF 六十二十一號機車擔當懸崎到長野間的牽引任務，並且佇咧伸冰嶺的區段使用 EF 六十三十一、十三號機車做補機。
一九七五年十月二八，批過本線影響冰嶺區段發生嚴重的回送機車脫鐵枝路顛覆事故。當日透早，由兩台 EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ牽引兩台 EF 六十二型電力機車組成的單五千四百六十二擺機車回送列車（EF 六十二三十五 + EF 六十二十二 + EF 六十三九 + EF 六十三五）由輕井澤往橫川落崎的方向運轉。透早六分十六分，當列車行駛到上行線一號磅空內發現制允失效，失控的列車佇六十六板七 ‰ 下坡道頂懸不斷加速，佇咧接近磅空挖口處脫鐵，列車脫去了後衝出磅空並落落去路堤下。事故造成三名機車的乘務員著傷，四台⿰オト⿰バイ的損傷情形攏予人定做大破，毋過因為修復困難予現場解體處理。
國鐵的尾期
就算石冰嶺的區段已經實現粘著運轉化，但是路段猶原是信越本線上大的瓶頸區段。因為石冰嶺區段的貨物列車牽引定數限制是四百噸，所以通過保冰嶺的貨物列車必須佇咧橫川佮輕井澤車站重新編組，大大降低矣運輸效率。出於這个原因，關東佮北陸地方之間的貨物列車，愈來愈少經由低效率的批越本線運轉，改做是經過路線較四序啊毋過運輸條件較好的上越線運轉。一九八四年二月，日本國鐵實行運行圖調整了後，關東地方往長野縣方向的貨物列車攏總統一經由中央本線、筱之井線運轉，並停止了信越本線安中到小諸間（含冰嶺的區段）的貨運業務。
一九八二年十一月，上愈新幹線大宮來到新潟區段開通營運，分流了批越本線的部份客流。一九八五年三月，隨著愈新幹線「朱鷺號」列車延伸到上野到發，上野至金澤的「白山號」特急列車減少至逐工兩對，並共列車縮短做九台編組；同時，上野站到發的批越本線日間急行列車全部中止營運，猶毋過「淺間號」特急列車增加到逐工十五對，由九隻編組的一百八十九系電聯車擔當。一九八六年十一月，日本國鐵實施民營化進前最後一改運行圖調整，閣增加二對「淺間號」列車，「 白山號」列車是維持逐工兩對。
國鐵民營化了後
一九八七年四月國鐵分割民營化的時，除了進前報廢四台機車以外，賰的二十一台 EF 六十三型電力⿰オト⿰バイ攏由東日本旅客鐵道（JR 東日本）繼承，繼續佇枋仔冰嶺區段為「白山號」、「 淺間號」和「能登號」列車擔任補機。
一九九七年十月初一，長野新幹線通車營運的同時，烏冰嶺鐵路亦結束一零四年的歷史，批越本線的「白山號」佮「淺間號」特急列車中止營運，而且「能登號」列車亦改做是由上越線運轉。仝年二月到六月的時陣，為著欲紀念 EF 六十三型的電力機車完成最後一改全面檢查，EF 六十三十八、十九、二十四、20號⿰オト⿰バイ攏恢復做上早的葡萄色抹起來。
鋪冰嶺鐵路中止營運了後，所有 EF 六十三型電力機車經由信越本線、上越線回送到高崎來運轉所（今高崎車輛中心）封存，至一九九八年全部攏報廢。
技術特點
總體布置
EF 六十三型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用佇千五百伏直流電氣化鐵路。機車的兩爿攏有一个司機室，司機室內⿰オト⿰バイ運轉方向的倒爿設有司機操縱台，司機正前方的頭前窗玻璃中央位置設有除霜器，司機室兩爿設有供乘務員乘降的車門，司機室頂頭車頂有兩葩密封光束燈式前照燈。考慮著佮補助機車重聯運用的需要，司機室頭前捀中央設有貫通門，通過另外一台機車。車頂安裝有兩台 PS 十七型雙臂式集電弓、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。機車採用車體通風系統，車身雙爿各設有八个通風百葉窗，是車內設備通風冷卻的主要入風窗口，另外閣佇機車往橫川方向的正爿設有緊急用 ba̍t-té-lih 鬥喙一下。
電氣系統
調速控制
EF 六十三型的電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構佮 EF 六十二型電力機車基本相仝。機車通過超濟段電阻調壓、牽引 mòo-tà 的串並聯換接、佮磁場削弱控制達到調速的目的。
電阻調壓系統包含著主電阻器佮副電阻器，首先利用主電阻器實現濟大調壓級，閣再佇每一个大調壓級內利用副電阻器實現若干焦調壓級，降低了每一个級位之間的電壓變化，對而且得著相對平滑的調速性能。EF 六十三型的電力機車使用 CS 十六型電動噗線式主電阻控制器（十四～二十一號機車使用 CS 十六 A 型，二十二～二十五號機車使用 CS 十六 C 型）、 CS 十七型電動噗軸配置副電阻控制器（十四～二十一號機車使用 CS 十七 A 型，二十二～二十五號機車使用 CS 十七 C 型）、 CS 十八型電動噗軸配置轉換控制器（二十二～二十五號機車使用 CS 十八 B 型）。
除了電阻調壓外口，亦會當通過改變牽引 mòo-tà 迴路連接方式（串聯、捾—並聯、並聯）， 來改變牽引 mòo-tà 的捀電壓。彼項轉換是通過主電阻控制器的串聯切換來進行的，而且採用橋式換接電路以減少串聯換接過程中造成的牽引力衝擊。另外一方面，因為 EF 六十三型的電力機車無高速運轉的需要，因此逐種連接方式干焦設一級磁場削弱，削弱率是百分之八十八。
牽引 mòo-tà
EF 六十三型電力機車使用六台 MT 五十二型四極串勵直流牽引 mòo-tà（後來改裝 MT 五十二 A 型）， 這是日本國鐵直流佮交流電力機車通用的標準型牽引 mòo-tà，小時功率為四百二十五千瓦，額定電壓做七百五十積，額定電流做六百十五安倍，額定轉速做每分鐘八百六十轉，冷卻方式為著強迫通風降溫。
輔助電路
EF 六十三型電力機車採用直流電傳動的輔助電路系統。主電阻器通風機、牽引 mòo-tà 通風機攏使用 MH 九十一矣 A 型直流 mòo-tà 和 FK 三十四 A 型通風機，毋過通風機組數量由 EF 六十二型電力機車的六台減少到四台，四台通風機組全部採用串聯連接，予通風機組輸入電壓提升至三百七十五伏特，加強輸送風量佮冷卻能力，所以通風機工作的噪音調會較懸，嘛是啦 EF 六十三型的電力機車的特徵之一。電動空氣壓縮機使用 MH 九十二 B 型直流 mòo-tà 和 C 三千型壓縮機，輸入電壓做一千五百伏特，額定功率為十五千瓦。另外咧，閣設有一台小型直流電動發電機，由兩台仝題的 MH 七十七 C 型直流 mòo-tà 和 DM 四十三 C 型直流發電機組成，額定功率為三千瓦，用佇咧向控制電路、照明電路佮 ba̍t-té-lih 供應一百伏特直流電。
制鋪系統
為著保障遮的行車安全，EF 六十三型電力機車設有幾若種制影裝置，包括氣響、電阻制鋪、磁鐵制響、電樞短接制隱、佮停車的時陣用的手崩去。吐氣是上基本的制影裝置，機車裝用一台 EL 十四 AS 型自動氣呵咾機。若是高架電車線供電中斷去，空氣壓縮機會用得由大容量 ba̍t-té-lih 供電，予氣怫系統猶原繼續做工課。另外咧，停車制鋪系統採用了噗輪式制鋪排裝置，防止⿰オト⿰バイ佇崎路頂發生溜旋。
EF 六十二、EF 六十三型電力機車攏設有電阻制允功能，使列車會當佇大漢落崎道上實現恆速制孵。當使用電阻制鋪的時，首先由 CS 十八型轉換控制器切斷牽引 mòo-tà 佮牽咱電路的連接，才閣共牽引 mòo-tà 電樞佮大容量制徐電阻接做迴路，使牽引 mòo-tà 變做直流發電機運轉，發出的電能通過電阻器轉化做熱能消磨掉，制鋪力會通過 CS 十六型主電阻控制器來調節。當列車落崎的時陣使用電阻制允，會當避免機車捷捷使用踏面制影響來控制速度，防止的防止佮輪箍因長時間摩擦造成磨磨佮過熱的問題。
磁鐵制趨和電樞短接制允都是緊急緊抹的方法，並袂佇正常運轉期間來使用。兩爿斡向架兩爿下跤均安裝有磁鐵衫仔褲，利用吊架佇咧轉向架的電吸石鞋吸著佇咧路裡的摩擦阻力來降低速度佮停車。電樞短接制講是將牽引 mòo-tà 脫離電源了後，因慣性作用使其工作佇發電的狀態，現此時將電樞線圈短接使其產生或制起回的的磁場，但是按呢做會形成足大的流（⿰オト⿰バイ三重埔牽引五百五十噸錢重佇時速三 km / h 的狀況之下，將產生約四百 A 的電流）閣有可能燒掉 mòo-tà，因此這種方法干焦會當做發生溜旋抑是其他制響著方式失效的時落尾手段。
除了這以外，EF 六十三型電力機車閣設有超速檢測裝置（OSR）。 中央轉向架的兩个輪著之間裝用一个獨立的速度檢測輪，用來檢測機車的進前實際速度，一旦超過設定的限制速度（旅客列車做三十八 khí-looh / 點鐘，貨物列車做二十五 khí-looh / 點鐘）， 系統欲即時發出報警聲通知司機抑是實施是非常制影。這款保護系統亦去予後來的 ED 七十八、EF 七十一型電力機車沿用。
協調運轉
因為 EF 六十三型電力機車會為各種電聯車、柴聯車、普通旅客列車佮貨物列車擔任補機，因此機車往輕井澤方向的一端設有特殊的雙頭式連結器，這款連結器敆做伙自動力車溝佮密接做伙結器，可方便的代誌需要轉換使用；啊若往橫川的方向為著安全起見則猶原用標準的柴田式成做用自動力車鉤。密接和結器已經包含空氣管路的自動連接，當機車佮列車使用密接紲結器接時毋免閣連接制鋪管。
EF 六十三型電力機車投入運用初期，通過保冰嶺區段的電聯車列車攏以無動力去運轉，純粹由補助⿰オト⿰バイ牽引運轉，列車上大編組限制是八台車廂。對一九六空年代尾開始為著提高運輸能力，先後研製造一系列具有協調運轉功能的電聯車（一百六十九系、一百八十九系、四仔八十九系）， 電聯車運轉時亦輸出牽引力佮制影力，使列車上大編組限制提懸到十二台車廂。機車佮電聯車之間使用 KE 七十型電氣連接器相連，實現兩者同步的牽引佮制允動作，司機閣會當通過有線電話來聯絡。
協調運轉的時陣全列車牽引和制敘皆由 EF 六十三型電力機車集中控制，就按呢當列車往下行的方向（輕井澤）開車的時陣，列車後端為補機，電聯車組司機需要肩胛頭負望佮確認號誌的任務；毋過當列車往頂行的方向（橫川）開車的時陣，列車進前端為補機，電聯車組司機基本上無需要做任何代誌。為著防止控制號誌的交錯佮衝突，使用協調運轉時電聯車著愛用佇咧對控制狀態，司機需要共司機控制器設定做零位並且搝除制鋪排柄，萬一電聯車司機需要使用非常制影響，司機操縱台邊仔亦設有非常制活門。
EF 六十三型電力機車往輕井澤方向的排障器上，裝滿各種的電氣連接器插座，具有機車重聯、協調運轉、𪜶咧聯絡的用途，這嘛是這个該型機車的外觀上上衝的特點之一。其中，包括著兩个 KE 六十三型電氣連接器（EF 六十三型電力機車重聯時的輔助電路連接）、 一个 KE 七十型的電氣連接器（對應一百六十九系、一百八十九系、四百八十九系電聯車的協調運轉）、 兩个 KE 五十三型電氣連接器（分別對應八十系、一百十五系電聯車佮 Kiha 五十七系柴聯車的電話聯絡）、 兩个 KE 六十二型電氣連接器（對應 Kiha 八十二系柴聯車的電話聯絡）、 一个 KE 六十六型電氣連接器（對應 Kiha 五十七系柴聯車的傳感器連接）、 以及三个囥未使用電纜的空插座。因為信越本線自一九六空年代中期以後無閣再增加投入柴聯車，所以自十六號機車開始取消矣對應柴聯車的電氣連接器。
通訊設備
為著滿足本務機車佮補助機車之間，佮機車佮地面之間的無線通訊需要，EF 六十二、EF 六十三型電力機車投入運用初期採用低頻感應無線電，載波頻率做百五 KHz，啊這種無線通訊的方式的缺點是磅空內的噪音干擾較嚴重。所以，石冰嶺區段佇一九七五年十月完成矣橫輕協調運轉無線通訊改造，採用四百 MHz 特別頻無線通訊設備，沿線鋪設鐵路通訊專用的漏泄同軸電纜（LCX）， 閣佇機車第二爿司機室的邊仔佮車頂安裝天線，擴大鐵路無線通訊的崁範圍。一九八空年代閣增加列車無線防護裝置。一九九空年代初，為著提高山區段的無線通訊可靠性，EF 六十三型電力機車的兩爿正面（輕井澤捀倒爿、橫川仔捀正爿）有裝八木天線公司製造的直排陣列天線。
斡對架仔
機車行部為三台二軸轉向架，包括兩台 DT 一百二五型兩爿斡向架、一台 DT 一百二十六型中央斡向架。考慮著佇崎坡頂產生的軸重轉移，EF 六十三型電力機車採用了罕見的不平衡軸重分配方式，輕井澤端轉向架、中央斡對架仔、橫川端轉向架的軸重分別為十九噸、十八噸、十七噸，才來抵消軸重轉移的影響。
構架是採用「日」字型的鋼枋拋接結構，軸箱是採用導框式定位結構。斡對架中心行向二 × 五千一百五十毫米，固定軸距離做兩千八百毫米。牽引 mòo-tà 掛裝置採用軸懸式，牽引 mòo-tà 的一爿通過抱軸瓦拄性地支承佇車心頂，另外一爿通過吊杆仔掛佇斡向架仔頂懸，牽引 mòo-tà 輸出的轉矩通過一級減速齒輪傳動輪著，車齒傳動比為四堵四四（十六：七十一）。 斡向架採用全邊仔承承重結構，車體全部重量通過六組邊仔承弓仔坐落佇咧三台斡向架仔頂。
一改懸吊做軸箱頂端捲簧佮樹奶墊，二系邊仔承懸掛做逐爿兩个並聯的螺仔旋圓仔組，並配有垂向油壓減震器。為著減少牽引列車起動時的軸重轉移，借鑑矣此前 ED 七十二型的電力機車的經驗，使用低位反向八字形牽引杆裝置，牽引點懸度接近佇軌道平面，理論上斡向架仔內無軸重轉移。基礎制鋪排做單爿的瓦枋枋。
為著提高機車的曲線通過性能，中央轉向架和車體之間閣設有規輾振動裝置，做通過曲線的時陣斡向架仔會當現相對車體的橫向位徙。此外，中央轉向架無磁鐵衫仔褲裝置，但是有加一个直徑為一百十五毫米的速度檢測輪。這个檢測輪除了共超速檢測裝置（OSR）的速度傳感器外，亦是防空轉保護系統的一部份。軸箱頂設有測速發電機以檢測輪周速度，一旦檢測著實際速度佮輪周的速度無符合，將即時掖砂並接通防空轉保護。
車輛保存
動態保存
- EF 六十三十一、十二、二十四、二十五號機車：是保存佇咧四配冰嶺鐵道文化村，並且會當為參觀者提供代先預約的運轉體驗服務。
靜態保存
- EF 六十三一、十、十八號機車：是保存佇咧四配冰嶺鐵道文化村。
- EF 六十三十五、十九號機車：保存佇長野綜合車輛中心。
- EF 六十三二號機車：保存佇咧信濃鐵道輕井澤車站。
- EF 六十三二十二號⿰オト⿰バイ：保存佇咧1626冰嶺內底森公園交流館（私人保存）。
- EF 六十三十三號機車（第二爿司機室的部份）： 保存佇咧大宮綜合車輛中心。