機動特性增強系統

操控特性增益系統（英語：MCAS , Maneuvering Characteristics Augmentation System）是波音公司七百三十七 MAX 客機和 KC 抹四十六空中加油機獨有的一个自動化系統，旨咧防止咧起飛𬦰升、腎翼縮回或者是低速飛行等等狀況時引發失速。MCAS 使用單一攻角感測器數據，配空速、飛行高度等數據來判斷飛行機敢有咧欲進入失速狀態，然後通過調整機尾安定面配平強制將機頭下壓。

背景

失速警告系統佇二十世紀三空年代代代先發明，彼當陣使用喇叭警告飛行員。二十世紀六空年代發明了自動震箠器，此裝置會當發出比喇叭閣較明顯、有效的警告。二十世紀八空年代後通過佇客機中引入線傳飛控系統，會當根據飛行狀況改變飛行員手中控制的感覺，甚至會當佇飛行電腦知影危險狀況超越飛行員的命令，比如講即將進入失速進前的臨界狀態。

空中 bá-suh 製造的客機比波音閣較早採用線傳飛控系統，此系統無允准飛行員進行飛行包線以外的危險動作，而且咧機頂頭所有系統攏正常工作的時陣無法度予超控。空中 bá-suh 佇一九八八年佇咧 A 三百二十頂懸先採用線傳飛控。一九九五年，波音佇波音七百七十七中引入一个類似的系統，會使去予飛行員操控。

MCAS 的操作

波音七百三十七 MAX 採用的 LEAP 影一 B 發動機比其他七百三十七的發動機閣較大，捒力閣較強，閣發動機吊架閣較靠前，這致使矣飛行機增加一个向頂懸的攑頭力矩，容易佇閣較大推力的起飛時段機頭上仰引發失速。為著通過 FAA 營運安全許可認證要求，波音參考波音 KC 鋪四十六軍用加油機的設計經驗佇七百三十七 MAX 上安裝矣 MCAS 系統。當飛機處佇咧崎崎轉彎、低速佮襟仔翼縮轉飛行的時陣，伊會自動共這个機頭落去硩。做飛機攻角超過決於空速佮懸度的限制時，系統會佇袂通知機組的狀況之下啟動。MCAS 系統設計允准機組使用駕駛盤上的電動配平電門佮操縱台頂的安定面配平切斷電門來阻斷 MCAS 的指令。

佮進前軍用加油機 MCAS 系統無仝，波音 KC 鋪四十六原先 MCAS 系統倚靠濟感測器的輸入數據才會當激活，而且干焦有限的動力來落壓飛行機的機頭。七仔三十七 MAX 機型 MCAS 系統干焦靠一个攻角感測器數據就會當激活，故該系統對安裝佇咧飛行機外部的攻角感測器的故障誠敏感；而且波音假使講 MCAS 系統予異常激活的情形下，機組人員會當佇幾秒之內會當妥善處理。猶毋過，這个假使是錯誤的，因為波音公司無咧訓練材料中清楚說明 MCAS 的存在矣，予機組人員無法度正確應對有關係情形。

配備 MCAS 的飛行機事故

截止二空一九年，有兩隻配備 MCAS 系統的波音七百三十七 MAX 墜毀：獅仔航空六百十號班機，以及五個月後的衫仔索匹亞航空三百空二號班機，計共造成三百四十六人罹難。對獅仔航空六百十號班機的初步調查結果表明，MCAS 可能收著了錯誤的攻角感測器數據並致使失控。MCAS 系統的故障「這馬看做是兩个事故的藏佇原因」。並且，波音公司佮 FAA 佇印度尼西亞獅仔航空六百十號班機墜毀後向所有波音七百三十七 MAX 操作者推薦的 MCAS 系統故障的情形下緊急應對措施並無有充分的有效性。

波音七百三十七 MAX 全球禁飛

佇咧衣索匹亞航空三百空二號的班機的事故調查結果出來進前，佇咧二空一九年三月，規个波音七百三十七 MAX 機隊佇咧全球予人禁飛。

事故後續

波音的反應

波音公司引用一項印度尼西亞的調查結果，叫獅仔航空班機墜毀是一擺錯誤的維修造成的。

波音推出著軟體升級，通知飛行員攻角感測器故障。這是 MCAS 系統的關鍵組成部份。該公司佇二空一九年三月十一號稱，伊共佇咧未來幾周內部署到飛行機營運商。二空一九年三月二七，波音正式召開全球記者會，公佈矣備受爭議、逐家攏誠注目的 MCAS 系統更新方案細節，佮飛行員駕駛波音七百三十七 MAX 規定培訓的新增內容。

二空一九年四月初四，衫索匹亞交通部公佈最近空中的初步調查報告了後，波音承認佇兩擺空難內底 MCAS 系統攏因為錯誤的攻角資訊煞予啟動，並且承諾會消除這一風險。四月二九，波音執行長佇投資者年度大會後新聞發布會上聲稱波音七百三十七 MAX 整體設計無問題；兩擺空難的產生是因為飛行員無法度完全依照對波音提供的駕駛規則。

二空一九年五月初六，波音承認佇兩擺事故發生一年外前就知影一个部署錯誤：原先計畫做波音七百三十七 MAX 標配的攻角感測器故障警示系統佇交付客戶的時被錯誤地配置為增值選項。

二空一九年五月十八，波音頭擺承認七百三十七 MAX 系列供培訓飛行員的飛行模擬器軟體存在失真佮缺陷，閣發表聲明講：已經對該軟體進行矣修正並且計畫做設備操作員提供另外的資訊。

因為對相關問題處理不當，波音執行長穆倫伯仔格佇二空一九年十二月二十三號被迫辭頭路。

各民用航空監管部門的反應佮調查

根據西雅圖時報報導，一旦波音七百三十七 MAX 新的修改完成，歐洲航空安全局欲派試飛員對該機型來進行測試，並對包括 MCAS 系統在內的飛行安全關鍵系統進行獨立於 FAA 的審查。

二空一九年九月二十六，美國國家運輸安全委員會發表報告指出，波音公司咧設計波音七百三十七 MAX 飛行控制系統的時陣，對機組人員面對濟警告和指示的反應和處理速度、準確度作出了不切實際的假使；波音公司佮美國聯邦航空管理局（FAA）佇這个機型營運安全許可認證的測試過程中對相關的故障佮失效模式（親像錯誤攻角感測器數據致使 MCAS 系統的激活）無法度作出充分的風險評估佮模擬。

由美國佮包括歐洲、中國、巴西等等的區域、國家航空監管人員所組成的聯合機構技術審查（Joint Authorities Technical Review，JATR），佇咧近期對媒體公開的報告書中批評 FAA 未能著 MCAS 系統的整體功能佮安全性做出充分的複查，並批評波音公司佇七百三十七 MAX 營運安全許可認證過程當中提供簡單佮過時的技術數據、著 MCAS 系統沒做有夠的壓力測試。

二空一九年十月二五，印尼航空監管機構公佈矣獅航六百二十號航班空歹調查報告。調查人員指出，波音七百三十七 MAX MCAS 系統設計、該機型交由美國聯邦航空局的營運安全許可認證的過程，以及波音無能向七百三十七 MAX 的飛行員提供有關係 MCAS 系統的任何資訊、獅航對攻角感測器的維修失誤佮兩名飛行員應變能力無夠等的問題，是致使事故發生的主要原因。

佇咧十月三十號美國國會聽證會中，眾議院運輸佮基礎設施委員會公佈的材料顯示，早佇咧二空一五年波音公司一个工程師就對波音七百三十七 MAX MCAS 系統面對單一攻角感測器失效的安全性感覺真煩惱，並建議佇咧七百三十七 Max 客機內底加入備用的「趁錢的系統」。

參考文獻

背景