美鐵

國家鐵路客運公司（英語：National Railroad Passenger Corporation），商標佮定用稱呼Amtrak，中文簡稱美國國鐵抑是美鐵，是美國經營長途佮城際鐵路客運的營利性公司，創立於一九七一年五月初一。其商標「Amtrak」是由英文「美國」（America）和「鐵枝路」（track）組成的敆成詞。總部位佇華盛頓聯合車站。

美鐵依據《一九七空年美國鐵路客運服務法案》（Rail Passenger Service Act of 一千九百七十）建立。其所有的優先權股份攏由美國聯邦政府所有，並接受政府投資以維持公司運轉。公司是以盈利性做模式運轉，非公共機構。董事會成員攏是對總統提名經參議院同意任命。部份普通股份由美國其他私營鐵路公司佇一九七一年美國國鐵創立時，通經營鐵路客運權力交換來。雖然美鐵並無予股息，有少數投資人向擁有原底股份的鐵路公司買美鐵股份。二空空四年，部份普通股份由美鐵買轉來。二千空一十一財政年度，美國國會共向美鐵投資五鋪六三億美金補助鐵路營運，閣追加九石川二二億美金用佇資本流通。美鐵二空一空年票箱回報率 ( 賣票收入佔營運成本的比率 ) 為百分之七十九，為這美國各客運鐵路公司中上懸。

美鐵有倩員超過二陽人；全國總路線長三堵五千 khí-looh，服務崁美國四十六州佮加拿大三个省份，攏總大約五百个車站。二空一二年度共運送三千一百二十萬人次旅客，累計收入二十億美金。目前逐工美鐵經營一千兩百五十班列車，出軌事故率百分之一交零。

歷史

一九二空年代到一九七空年代，美國鐵路客運開始行下坡路。一九七空年的時陣，多數鐵路公司受強制性客運業務束縛，虧損嚴重。美國國會和時任總統理察・尼克森決定成立國家鐵路客運公司，以免除強加佇各公司的長途客運義務。公司成立並開始運作佇一九七一年五月初一。過去捌傳言尼克森總統私下透露美鐵持續袂超過兩冬的時間。但一九七四年此事被財富雜誌揭露。伯靈頓鐵路西北鐵路主席路易斯・ W ・門克認為這共公報道喚起去公眾的關注，並且最後挽救了美鐵。

前美鐵時代

私鐵客運概況

對十九世紀後半葉到一九二空年代，鐵路差不多承擔美國的全部城際佮長途客運。營利性私營鐵路公司組成鐵路網，聯結城市佮庄跤。據統計，一九二九年全美有六十五 , 零節客車車廂當咧營運中。

一九二空年代起，美國鐵路客運開始行下坡路，但是若是有幾擺中興。因為汽車發明佮普及佮大蕭條的影響，一九二空年至一九三四年鐵路客運持續跋落，但是一九三空年的中期，就較益一系列鐵路技術發展、設施更新佮速度提懸，運量又閣有所回升。佇這个時代里，柴油機車、豪華列車、夕發朝至特快列車如「先鋒者微風號」、「飛行者揚基人」相紲投入營運，毋過總體的趨勢猶是真滑溜。一九四空年，客運線路干焦佔全美鐵路線路總長的百分之六十七。

第二次世界大戰期間，美國鐵路客運逆勢上揚並到史上懸點。千偌萬的美軍官兵經由鐵路調動，同時汽油被列入戰爭物資嚴加管制。非常時期，鐵路運輸額為大蕭條時期的六倍。戰後初期，逐鐵路公司紛紛進一步閣較新車輛，超豪華列車「超級伊是酋長號」抑是「加州佮風號」等，攏配備豪華的妝娗，四序的旅行設施佮觀景窗，美國鐵路客運猶原維持一段時間的繁盛期。

理想拚袂贏現實，一九四六年全美營運客車總量干焦做一九二九年的百分之四十五，衰微的速度遠超過預期。足濟車站人去樓空，列車班次亦被取消，愈來愈濟的客運線路長期虧損。鐵路客運的快速衰微開始佇一九四八年，至一九五空年中期，全美私鐵佇客運上年虧損額到七億美金。

一九六五年，全美干焦賰十 , 零節客車車廂猶原佇咧振動，相比一九二九年減少百分之八十五。客運線路干焦七十五 , 零英里（百二 , 零 khí-looh）。一九六空年代美國郵政署終止了佮各大私鐵的郵政運輸合約，予各大公司雪上加霜，鐵路客車停運現象加劇。

私鐵衰退原因

私鐵客運衰退的原因是多方面的。一九二空年代較早，鐵路業壟斷了美國城際客運，故各私鐵均受政府嚴格調控，另外員工編制管理嘛誠固定。一九一六年，美國鐵路路線總長達到頂峰，計共有兩百五十四 , 兩百五十一英里（四百空九 , 一百七十七 khí-looh）（二空空七年，鐵路總長做一百四十 , 六百九十五英里，兩百二十六 , 四仔二七 khí-looh，猶原為世界第一大鐵路網）。一九三空年代，美國已經建立矣完善、快捷的私鐵客運網路。毋過這時陣政府開始投資建設美國國道網路，鐵路業開始面對拄才誕生的汽車工業、航空業的衝擊，後兩者得著政府廣泛的助資助，政府出資起了公路網佮機場等基礎設施。

美國鐵路公司定佇城鄉設置倉庫佮支線，用促進商品流通佮銷售。隨著經濟發展格局變化佮濟濟種交通方式出現，這工夫無偌久就予鐵枝路公司放棄，以節省開支佮稅務負擔。鐵路路基的地役權也隨著支線的廢棄拆毀予人轉賣抑是政府收回，成做鐵路遺跡小徑。

政府干預

大約是一九一Ｏ年至一九二一年，聯邦政府對鐵路票價進行了嚴格的限制，有設定較低的票價率。頭一擺世界大戰前期，各私鐵欠缺合作，促使聯邦政府全面接管國內鐵路用佇戰爭。各鐵路公司盈利雄雄減少，鐵路系統的發展陷落停起來，客運的設施佮線路頂的投資予足大的削弱，車輛、線路設備亦漸漸老化欠缺更新。啊若仝時陣，人力成本不斷升起去，票價也仝款比增長，進一步咧削弱矣鐵路客運的市場，公路交通開始沓沓仔占部分市場。

十九世紀後半葉開始，聯邦政府成立「州際通商委員會（ICC）」負責管理美國私鐵。ICC 通過票價設定等方式調控佮干預鐵路客運市場，並且限制私鐵發展。鐵路高速化進程被一九四六年納珀維爾鐵路事故，以及一九五空年紐約市一系列鐵路事故所干擾。一九四七年，ICC 要求美國所有運轉的時速佇咧八十英里 / 以上的列車強制安裝自動列車停止裝置、列車自動控制系統佮⿰オト⿰バイ信號。

毋過佇東北地區以外，欲講條件並無完全俱備，故列車上大速度被限制佇七十九英里 / 點鐘（一百二十七喔 khí-looh / 點鐘）。一九五八年，為著欲挽救鐵路客運衰退，國會頒佈法令授予 ICC 管理鐵路線路的全權。任何對現有客運線路的增設、調整佮取消攏愛經過 ICC 批准。毋過單方面舉動並無對鐵枝路客運帶來有利的影響。彼當陣濟濟客運線亟需要調整以應對運輸模式的變化，猶毋過 ICC 工作效率是低落去，定需要八個月以上時間批復。此外 ICC 毋願放棄客流稀罕的線路，堅持予取消的線路著愛由其他的線路來調整加以彌補，致使線路傷過工課，運轉速度佮效率閣較低，客運量嘛足緊減少。

對鐵路公司之間的兼併，ICC 亦嚴格管控。誠濟併購案往往愛延續數年甚至十外年，如紐約中央鐵路佮賓夕法尼亞鐵路併購案，德拉瓦、拉克瓦納佮西部鐵路公司佮伊利鐵路併購案。做一九六空年代 ICC 到尾仔批准教併購的時陣，久年的政府減投資、車站佮車輛設施的老化、航空業佮公路業的競爭予得併購也無力回天。

高賦稅

高賦稅亦是私鐵客運衰微的另外一重要原因。第二次世界大戰期間，聯邦政府向私鐵徵收百分之十五的營運稅，戰後並無廢除並一直繼續到一九六二年。當地政府也毋捌對鐵路公司投資。佮之相反，看鐵路替搖錢樹仔，徵稅以增加財政收入。比一个例，「大西部鐵路公司」干焦有蒙大提州林肯縣約百分之零扣三四的土地，但是咧煞貢獻百分之九十一的學校稅。雖然各州標準無仝，但各私鐵普遍承受遠較其他工業沉重的賦稅。

勞資糾紛

是因為歷史的原因，私鐵管理層佮工會之間總是緊張狀態。工會提出真濟標準攏強欲遠落後於時代。美國客運列車行駛平均速度對一九一九年至一九五九年反了一倍，但工會拒絕共每日工作標準對一百至百五十英里每日提懸，以若是鐵路工人平均時數佇咧一九五九年差不多降低一半，佇每日食頭路五到七允五點鐘降低到二允五石三鋪七五點鐘。工會嘛施加壓力迫使私鐵保留已經淘汰的工種，若佇先進的柴油機車猶保留「司爐工」這一工課。對一九四七年至一九五七年，私鐵每英里收入減少百分之四十二。

補貼競爭

當當私鐵面臨一系列內憂外患的同時，上大的競爭者來自公路運輸佮商業航空。做鐵路業行向下坡的時陣，政府投入大量的資金用佇咧建設美國國道系統、州際高速公路系統佮公立機場佮航空控制系統。

隨著經濟水平的提懸，汽車價數不斷降低。比鐵枝路，駕車旅行具有方便、快捷、自由安排行程等等的優點，予大多數美國人所接受。聯邦政府動用國庫以及開徵燃油稅，建立非盈利高速公路系統，並且大部份免費公路。完全國有、非盈利的公路系統避免早年由贈地法案佮私人投資修建的營利性鐵路的一系列稅收上的爭端。一項報告表明，對一九二一年至一九五五年，政府共投入九百三十億美金用佇公路網建設佮維護。

一九五空年代，噴氣式飛行機的發展予得航空運輸成本沓沓仔下降，對開始欲取代鐵路成做長途運輸主要的方式。政府通過欲修建大細機場、提供航線管制系統等等的方式支持航空業。

郵政合約

一九六六年以前，美國郵政部佮後繼者美國郵政署攏由鐵路客運公司承擔，並且佇客車後加掛數節郵政車，二戰了後，各鐵路公司定通過郵政收入維持客運的班次運轉。一九六六年，美國郵政署隨行減少並終止鐵路運輸合約，改用公路佮航空運輸。此舉致使鐵路公司失去重要的經濟來源。

美鐵成立

鐵路客運服務法案

一九六空年代的暗期，美國鐵路客運的病入膏肓。先是每一个線路停運申請報告，隨即是各私鐵的破產申請。一九六九年，一代傳奇客車製造廠普爾曼公司 ( Pullman Company ) 宣佈破產，一九七空年，東北上大的鐵路營運商，賓州中央鐵路宣佈破產。規个鐵路業風聲鶴鶴，鐵路公司䆀的財政狀況若親像將徹底毀滅世界上大的鐵路網，聯邦政府無人願意佇其任內看著鐵路客運的滅絕，予家己背上千古罵名。

一九七空年，國會通過《鐵路客運服務法》，這个法案由全國鐵路客運協會（NARP）提出，閣由尼克森總統簽署。根據這个法案，將成立半私立半國有的「國家鐵路客運公司（NRPC）」，接受政府佮納稅人的資助閣繼續營運長途城際列車。前頭要以 Railpax 號名品牌名，但是選擇以後 Amtrak 號名。美鐵成立的時，有以下原則：

任何經營長途城際列車的私鐵攏會當和 NRPC 商談，以加入美鐵系統。
加入美鐵系統了後，私鐵愛向美鐵支付一定的金額，價數根據該線路近期損失的情況而定。私鐵會當向美鐵提交資金啊、車輛佮設施等方式。同時美鐵亦提供予私鐵普通股作為補償。
加入去美鐵了後，原鐵路客運法律義務佇一九七一年五月初一了後自動撤銷，私鐵會當自由選擇繼續或者是終止客運業務，除少數經交通部要求保留的基本服務線路。遮的線路營運資金由美鐵負責。
若私鐵仔毋願加入美鐵，著愛保留現存的鐵路客運線一直到一九七五年，後擺若是欲停運抑是改動，愛向 ICC 申請批准。

佇咧彼陣，公眾對美鐵並無抱有信心。尼克森政府佮華府評論家認為這項措施干焦為著相應公眾對鐵路客運衰微的關注才做出的舉動。當公眾關注轉移後，美鐵以及美國的鐵路客運即可壽終猶原被。另外一方面，全國鐵路客運協會認為聯邦政府投入袂足濟，無偌久了後美鐵就會當轉虧做盈。毋過兩種觀點攏無正確，因為公眾的支持，客運領域欠私鐵的競爭者等等諸多因素，美鐵一直維持到今，成做美國長途城際鐵路客運的唯一營運商。

獨立佇美鐵以外客運公司

一九七一年的時，有六間鐵路公司拒絕加入美鐵，閣繼續營運城際客運列車：

芝加哥南岸佮南灣鐵路：經營對芝加兄市區到北印第安納州南灣的一條約一百英里（百六 khí-looh）長的客運鐵路到今，即南岸線。
喬治亞鐵路：因為欲撨治亞州政府要求，其未加入美鐵並維持兩百英里 ( 三百二十 khí-looh ) 左右的客貨透濫列車，提供客運的服務一九八三年被兼併。
里汀鐵路：繼續來營運對費城開往紐澤西州紐華克，賓夕法尼亞州伯利恆佮波茨維爾的客運列車。里汀公司佇一八七六年併入聯合鐵路（Conrail），彼个伯利恆佮波茨維爾的列車佇一九八一年取消，賰的線路縮短到紐澤西州翠登市。隨後客運的業務由「賓夕法尼亞州東南地區交通局（SEPTA）」接管成做 SEPTA 一部份。
彼岩島鐵路：岩島鐵路認為維持五冬客運業務的損失愛細漢佇加入美鐵的開銷，故繼續保留兩對旅客列車：「皮奧里亞火箭號」和「四城火箭號」，但是長度平平較早縮短，一九七八年停駛。
南方鐵路：保留四條線路，包括南方月號。因為虧損被迫於一九七九年放棄全部閣轉交美鐵。美鐵最終保留新月號。
丹佛佮格蘭德河西部鐵路：保留原「加州佮風號」丹佛到猶伊州奧格登之間的區間客運業務，號名做格蘭德河佮風號。該線為美國上尾的長途私鐵列車，總算一九八三年停運閣交予美鐵。美鐵保留這个線為新加州佮風號一部份。

虹時代（美鐵第一个十冬）

成立之日

一九七一年五月初一，美鐵正式宣告成立並投入營運。美鐵接管了彼當陣全美二十六間大型鐵路公司中的二十間的客運業務。私鐵向美鐵提供車輛、器材和車站，美鐵免除了私鐵客運的義務，猶閣有提供部份普通股。佇成立初期，美鐵無擁有車輛、路權佮路權，美鐵細用私鐵線路營運客運車輛。

線路合併

美鐵成立它一個，便對現有的鐵路客運網路進行重整，車輛佮設施得著補剔佮更新。美鐵強欲削減一半的列車次：原攏總有三百六十四擺旅客列車，干焦一百八十二對保留。保留落來的列車基本沿用舊名，列車時刻表喔嘛做上細漢的改動以免紮來不便。

原本真濟無閒交通線路干焦賰貨運列車，客運完全中止。如紐約中央鐵路的 _ 水平線路 _ 連接紐約佮俄亥俄的線路，佮「大西部幹線鐵路」（Grand Trunk Western Railroad）芝加哥佮底特律之間的線路。雖然湖岸特快無偌久後重閣佇咧「水平線路」上營運，但是班次已經大大減少。罕得的客運車幫共調度𤆬來誠大困擾，東向開往維吉尼亞州紐波特紐斯的詹姆士・惠特科姆・萊利號列車往往愛延長欲十九點鐘。

美鐵接收的車站嘛差不多，部份的車站年久失修情形堪憂，另外一寡設佇鐵路客運誠盛年代建立的聯合車站，雖然氣勢宏偉，毋過維護消磨無菲。此外，隨著客運的班次、旅客流量減少，龐大的車站以全無必要，美鐵接手了後隨開始車站的整理。佇芝加哥，原仔有七大總站（聯合車站、西北車站、拉窒爾街車站、朗道夫街車站、迪爾伯恩車站、大中央車站和中央車站）所有的城際列車去予整合著聯合車頭始終到。佇紐約市，因為欠缺聯絡道，美鐵同時使用賓州車站到發前往紐澤西州的列車，大中央車站到發前往上紐約州的列車。一直至九九一年帝國聯絡線的竣工，所有城際列車改由賓州車站到發。

佇真濟城市因為客流原因美鐵被迫放棄使用宏偉的聯合車站，轉爾新起簡易車站替代。這寡城市若像辛辛苦彼捾、聖保羅、水牛城、堪薩斯城、克利夫蘭、休士頓和聖路易斯。因為站房設施狹細兩光，定予人笑講「美國棚戶」（Amshack）。但近年來美鐵已經重新啟用真濟老聯合車站，如辛辛彼提聯合車站佮堪薩斯城聯合車站。

佇咧某一寡地區，美鐵的整合起來到有益的作用。美鐵共原西海岸的三逝列車合併做海岸星光號，佇洛杉磯佮西雅圖之間往回。對麻薩諸塞州春田至紐烏文市的路線（「內地支線」）亦予整合編入東北走廊。「北岸海華沙號」為芝加哥前往西北海岸地區第二條線路，密爾沃基至聖路易斯的「亞伯拉罕・林肯號」和「草原州號」投入營運。

若無計海岸星光號，美鐵開行的第一條新線是「蒙特婁人 / 華盛頓人號」（現名佛蒙特人號），佇一九七二年九月二九開行。列車行過的「波士頓佮緬因鐵路」佮「加拿大國家鐵路」自一九六六年後就無客運列車行駛。第二條新線是「帝國線」，對紐約市沿「帝國走廊」線到奧巴尼佮尼亞加拉水沖城。該線路佇一九六空年代就予紐約中央鐵路放棄。

東北走廊歸屬權

美鐵成立了後無偌久，即時就會得著路權。一九七空年代早期，賓州中央鐵路佮幾若家大型鐵路公司相紲破產，其實所有的東北走廊線（Northeast Corridor , NEC）歸屬權猶未明朗。各大都會區附近線路去予各州政府接收用佇通勤鐵路佮捷運。一九七六年國會通過《鐵路復興佮管理改革法》，並主導了「聯合鐵路」的建立。該法律仝款許可將東北走廊線非各州政府所管轄的一部份交予美鐵。一九七六年四月初一，美鐵有大部份東北走廊線的路權（麻薩諸塞州境內線路由馬薩諸塞聯合體有，美鐵負責管理；紐文市佮新羅謝爾市段為紐約大都會運輸署所有；紐烏文線為康乃狄克州交通廳所有）。

東北走廊線是美鐵「皇冠上的寶石」，為美鐵帶來到可觀的收入。東北走廊線頂運轉的列車載客率遠較賰的線路高，線路維護佮運轉成本也較懸，聯邦政府財政投入逐年增加。賰一寡非貨運的線路嘛畫歸美鐵所有。但是佇咱東北區域以外，美鐵差不多無任何路軌，列車運轉佇咧各私鐵線路頂頭。

時代總結

美鐵第一个十冬，無親像一寡人預想的仝款實行財政獨立、自負盈虧，到今仔日這个目標猶未實現。但美鐵為美國鐵路客運行出活低谷期的確做出了不可磨滅的貢獻。佇仝一个時陣，競爭對手汽車業佮航空業亦經歷了一系列打擊如燃油價數起價、罷工等，鐵路運輸重新受著人的關注佮重視。美鐵年客流量對一九七二年的一千六百六十萬頂懸升到一九八一年的兩千一百萬。

出處

美鐵的第一个十年定予人叫做「虹時代」，著名這个時陣美鐵使用各私鐵所有的機車佮客車。遮的車輛猶原保留各自五花十色的塗裝佮私鐵標誌，致使這一時期美鐵並無獨立和統一的塗墼。一九七一年中期開始，美鐵開始向私鐵收購各種二手⿰オト⿰バイ佮車輛，包括著兩百八十六台 EMD E 型和 F 型柴油機車，三十台 GG 一型電力機車，以及總計千兩百九十節客車，同齊美鐵猶繼續共各大私鐵租用機車。一九七五年起，美鐵抑是佇其實有車輛、新購置車輛上每一步採用統一塗裝。至一九八空年前期，基本完成統一。

一九八空年代佮一九九空年代

一九八一年至二空空空年，美鐵年載客率穩定佇咧兩千萬人次左右，期間政府投資略有重複，帶有無確定性。

一九九空年代，美鐵營運的目標猶是希望實現自負盈虧，毋過仝期的，美鐵因為開支過大、盈利過少，政府投入不足赤字嚴重。至一九九空年代中期，總算造成嚴重的資金危機。共解決這个困境，美國國會通過法案豁免美鐵部分稅收，並向美鐵一改提供資金實行「軟陸」。

美鐵嘛通過改善對乘客的服務來提懸載客率，並且試圖進入快遞運輸市場。毋過仝款面臨一系列公路快遞商的挑戰佮𤲍壓。增開快遞業務嘛予美鐵引以為豪的高速列車阿西樂特快運轉速度變緩。

二十一世紀的美鐵

廿一世紀的第一个十年，隨著東北走廊線的投資增加、設備改善，佮同期燃油價數起價，美鐵載客率沓沓仔提高。截至二千空一十一財政年度，美鐵連紲八年刷新載客率紀錄，二空一空年九月三十號到二空一一年九月三十號共計運送三千空二十萬人次旅客，每日開行列車三百擺，日均載客率約為八萬兩千人次。

一九九空年代至二十一世紀初，美鐵快遞業務經營慘淡，客運亦不足以維持家己運轉，營運成本無法度降低，無能實現自負盈虧的目標。所以二空空二年國會決定繼續向美鐵予財政補貼，並且免除部份的義務。

佇這个時陣，美鐵開始購進奇異公司創世紀系列⿰オト⿰バイ，替換老式 F 四十 PH 型。

美鐵領導大衛・拄仔恩（David L . Gunn）捌坦白面對國會的質疑，其前任內捌向國會保證美鐵佇短期時間內會轉虧做盈，做甲自負盈虧。頭拄仔恩是答辯道佇美國到今經濟結構下，任何一種客運的方式，攏無可能完全脫離政府投入獨立經營。高速公路、機場需要政府大量欲投資建設，並且向乘客佮汽車有者徵收公路稅、燃油稅佮航空稅等稅收來維持，而且最近有動用其他的稅款補足䆀額。

佇咧聽證會前，亞利桑彼州參議員約翰・馬扭掠曾經向國會建議，停止向美鐵的一切補貼，予其實家己生自滅。拄恩反問道敢有法度對服務佇亞利桑彼州的通勤航空公司取消一寡政府援助。馬扭掠然以對。

佇拄仔恩時代，倍受爭議的美鐵快遞業務強欲被取消，同時為著欲省開支，部份維護工作被推遲進行，致使來了真濟藏佇的安全隱患。

亞歷山大・庫曼特（Alexander Kummant），兩千空六到二空空八年為美鐵頭席執行官，執掌全美鐵路客運，其反對共東北走廊的產權拆分予無仝企業抑是政府機構。伊認為共東北走廊線拆分出售就親像共國家公園的地皮賣予私人仝款譀古，美鐵放棄東北走廊線所有權是不可想像的。同時，伊猶繼續向國會提出逐冬十億美金的資金補助。伊認為和國會對其他運輸方式的補助相比，這點根本微不足道。二空一一年美鐵提出關口計畫，佇紐澤西州建立一條高速鐵路試驗線，預計開一百三十五億美金。

二空一一年五月到二空一二年五月，美鐵佇全國歡慶成立四十週年，並將五月初七定位「全國鐵路節」。一本距離碑式的著作《美鐵：一部美國史》嘛出版發行。四台機車糊以「四十週年紀念塗墼」，並且牽列車佇咧全國巡迴展出，共四十五个城市佮街路，接待超過八萬五千名來訪者。列車由「創世紀」級⿰オト⿰バイ牽引，有和三節聖塔菲鐵路公司行包車、一節餐車。所有的機車攏是採用美鐵舊的塗墼：一百五十六號做一型抹裝，六十六號做字型抹做，一百四十五號做三型抹裝，猶閣有一百八十四號做四型的抹粉。

頭一台提供免費 Wi-Fi 的列車是二空空八年波士頓駛往波特蘭的「東北人號」。二空一空年起「Acela 特快」，二空一一年就起「水沖山脈號」嘛提供免費 Wi-Fi 服務。到二空一二年八月，東西海岸營運的濟台美鐵列車已經有免費無線網路。

二空一一年十一月，美鐵佇咧「東北人號」頭一遍使用電子車票系統，至二空一二年七月三十號，電子車票系統已經咧全路推廣。根據美鐵方面的宣稱，使用電子車票系統能「閣較精確的管理列車營運，了解等車的旅客實際的情況，方便列車管理。同時電子車票對以前發現列車問題有幫贊，以便車組佇第一時間解決。電子客票仝款會當簡化美鐵財務管理 . . .」等咧。

碳排放

二空空五年，美鐵列車每 khí-looh 人均二氧化碳排放量做零仙一一六 kg，佮加拿大維亞鐵路接近，和兩人坐小汽車旅行相倚。但是為英國鐵路的平均值兩倍，美國長途 bá-suh 平均值的四倍，芬蘭電氣化鐵路平均值及滿載五十人的 bá-suh 的八倍，但是干焦為國內航班的三分之二。

領導人

歷任總裁

羅傑・路易斯（一千九百七十一–一千九百七十四）
保羅・雷斯特拉普（一千九百七十四–一千九百七十八）
艾倫・史蒂芬森・博伊德 ( 一千九百七十八–一千九百八十二 )
W ・格拉罕姆・克雷濟二世（一千九百八十二–一千九百九十三）
托馬斯・唐斯（一千九百九十三–一千九百九十八）
喬治・沃靈頓（一千九百九十八–兩千空二）
大衛・ L ・拄仔恩（兩千空二–兩千空五）
大衛・休斯（代理）（兩千空五–二千空六）
亞歷山大・庫曼特（二千空六–兩千空八）
威廉・克斯羅比（代理）（兩千空八）
約瑟夫・ H ・波德曼（兩千空八–二千空一十六）
Charles Moorman（二千空一十六–二千空一十七）
理察・安德森（兩千空八–二千空一十六）
William Flynn（二千空二十–二千空二十二）
Stephen Gardner（二千空二十二–到今）

美鐵領導人的政治影響

佮美國其他企業無仝款，美鐵的主要股東佮上大的投資商干焦一个：美國政府。佮私人投資商類似，美國政府對投資仝款擔負責任，對美鐵投資數額佮美鐵領導人的任命定定佮政治需求密切相關。美鐵成立四十外年來的，資本佮資金投入起落波動真大。

佮私鐵時代相𫝛，定定有無鐵路業背景者予提名入美鐵董事會。雖然予美鐵日常運作帶來不便，但是美鐵定定會因為董事會成員的知名度佮人面得著實際利益。比如講，一九八二年，前美國海軍部長、南太平洋鐵路總裁 W ・格拉罕姆・克雷濟二世擔任美鐵總裁。克雷濟商、法、政三棲，具備律師背景，少年的時捌做過美國有名法官勒恩德・漢德佮最高法院大法官路易斯・布蘭戴斯的冊記員。而且有誠豐富的鐵路業管理經驗，一九六三年其加入南太平洋鐵路，任副總裁，一九六七年任總裁，一九七七年退休。此外伊猶是美國政壇出名人物，對南太平洋退休了後佇卡特政府內擔任海軍部長、副國防部長、交通部代理部長等等的職務。

克雷濟受美國交通部長德魯・路易斯佮全國鐵道管理局局長羅伯特・佈蘭切特的吩咐講，臨急受命，擔起共美鐵𤆬出經濟困境之責。雖然克雷濟定定反對雷根政府對美鐵凍霜的政策，但是一九八三年雷根任內上任的全國鐵道管理局局長約翰・萊利煞予伊真大的支持。克雷公多數是美鐵歷史上任職期間上長的總裁，佇咧其一二年任職期間，克雷多發揚人脈，佇政府佮鐵路工業界為美鐵爭取利益，𤆬美鐵對危機中行出。因為經費有限，克雷濟通過利用貨幣市場流通來使美鐵繼續運轉。雷根政府交通部長伊麗莎白・偌爾仔也會當對美鐵表示恬恬。

一九九空年代，克雷幾若个時代了後，政治家猶原佇美鐵中搬演重要的作用。托馬斯・唐斯，捌負責華盛頓特區聯合車站計畫，接過克雷濟的衫也擔任美鐵總裁。毋過一九九七年，美鐵閣再面對財務危機。現此時有差不多二空年對政經驗的副總裁蒂姆・吉萊斯皮遊說國會，促使國會通過《納稅人減負法案》。該法案予得美鐵得著一筆二十三億美金的退稅，真大減輕了美鐵經濟壓力。

一九九八年一月，成功度過危機了後，喬治・沃靈頓續任美鐵總裁。沃靈頓捌負責美鐵東北走廊線的營運。毋過沃靈頓佮國會關係並無如伊的前任。佇其任上，美鐵支出過大，並且四界借錢，真緊就閣一擺陷落去困境。伊試圖共紐約賓州車站到押予紐約市以得著借款，這攑去予國會猛烈的爿激，無偌久了後，沃靈頓便離職。沃靈頓時代咧做副總裁的是一九八八年大選民主黨的候選人麥克爾・杜卡克斯。伊由柯林頓總統任命來擔任美鐵副總裁閣兼任總監。

二空空二年四月，大衛・拄恩予人推舉做美鐵總裁。拄仔恩以直率的性格佮豐富的管理經驗深孚眾望。拄早年拒絕「政治任務」煞使其和華盛頓特區交通署的領導各關係一度緊張，甚至一度佮華盛頓特區眾議員、附近維吉尼亞州佮馬里蘭州法官發生矛盾。雖然有當時仔佮政界佮工會有矛盾，毋過猶是因為性格直率佮領導才會當得著公眾認可。

當國會質詢，拄仔好有禮有據有節的做出回應。拄仔恩大膽改革公司架構，簡化管理層級，提高工作的效率。因為佇公司發展長期規劃上佮董事會成員矛盾加深，二空空五年十一月九日拄恩被解職，由美鐵首席工程師大衛・休斯出任代理總裁。彼當陣公眾普遍煩惱講拄搪的李喬會造成美鐵內部的分裂，佳哉並無發生。二空空六年九月，亞歷山大・庫曼特正式出任美鐵總裁。

庫曼特於二空空八年十一月十四號提出辭職。美鐵董事會任命營運長威廉・克斯羅比代理總裁。二空空八年十一月二十六，原國家鐵道管理局局長約瑟夫・波德曼出任代理總裁一年。期滿了後，美鐵董事會留任其為正式總裁。

資金來源

美鐵成立得著聯邦政府四千萬美金的直接贊贊星，以及一億美金的聯邦政府擔保貸款，佮來自其他單位佮個人的資助。美鐵官方捌按算佇一九七四年達到收支平衡，但是希望落空。逐年美鐵攏對聯邦政府得著大量資金援助，並且佇一九八一年達到頂峰，當年政府財政支持金額為十二五億美金。佇隆納・雷根執政時期，聯邦政府對美鐵的資助額度下降一半。一九八六年，政府撥款達歷史新低的六板零一億美金，強欲無資金用佇設備改善佮維護。

一九八空年代的暗期到一九九空年代早期，美鐵營運規模小可仔有擴大，各項開銷嘛隨之上升。毋過聯邦政府並無相應增加撥款額。美鐵被迫開源節流以維持運轉。一九九五年，美鐵負債忝忝，已經到財政崩潰的邊緣。總算，聯邦政府佇一九九七年向美鐵撥付五十二億美金用做未來五冬的投資，以保證美鐵完成「阿西樂快線」計畫。美鐵官方估計該計畫的實施會當使排除困境，並且佇二空空三年實現收回。毋過佇這个時陣，雖然美鐵財政的狀況有所改善，毋過猶原無實現扭虧做盈的目標。

二空空四年，財政困難逼使美鐵放棄了部分線路，而且重新開始捒慢例行維護工作以節約資金。兩千空四至兩千空五財政年度，國會總算決定向美鐵撥付十二億美金的財政補貼，比喬治・沃克・布希望總統共國會請求的數額閣愛加出三億美金。兩千空六財政年度，美鐵高層向國會申請十八億美金的財政補助用佇維護線路佮保養車輛。佇國會聽證會上，交通部總調查處的官員認為，如果要使美鐵保持現狀，必須佇咧兩千空六財政年度投入十四億至十六億美金，兩千空七財政年度投入二十億美金的財政補貼。二空空六年，美鐵對國會得著十四億，所需要的賰資金需要通過減少列車餐飲服務佮降低䖙鋪標準來減少。各長途列車餐車供應被簡化，餐車服務人員亦減少兩名。目前美鐵干焦佇「汽車列車」和「帝國建設者號」上提供完整的餐飲服務。二空一空年，聯邦參議院同意向美鐵撥付十九抹六億美金，毋過干焦其中十億美金允准用佇高速鐵路列車。

各州政府對美鐵亦有少量補助用佇咧添補資金的欠缺。真濟州政府機構佮美鐵進行合作，利用美鐵網路改善州內交通狀況。目前加利福尼亞州、賓夕法尼亞州、它利嗎他州、密西根州、奧勒岡州、密蘇里州、華盛頓州、北卡羅來納州、俄克拉何馬州、德克薩斯州、威斯康辛州、佛蒙特州、緬因州以及紐約州對美鐵有資助。此外，加拿大英屬哥倫比亞省亦向美鐵「水沖山脈號」列車提供資源。

隨著二空空七年到二空空八年汽油價數起價，美鐵客流量嘛創下歷史新懸。美鐵客流量連紲五年連紲增長，地區線路佇咧兩千空三-二空空八年閣較是保持百分之十二年增長率。二空空七年十月，參議院表決通過《鐵路客運發展佮投資法案》，毋過布希望總統行使是否決權所否決。另外一个相𫝛的法案佇咧當年六月十一以「決權保護」機制提著通過。仝年九月十二號，加利福尼亞州查茨沃斯鐵路事故了後，國會足緊通過《鐵路安全發展法案》，並且十月十六由布希總統簽署。咧講兩个法案保障之下，美鐵欲佇二空一三年得著約二十六億美金的財政補助。

爭議

自從美鐵成立的日起，政府的財政支持就一直放受爭議。批評厝認為一九七一年美鐵成立是為著欲挽救各私鐵巨頭的利益，並毋是為著促進公共運輸。美鐵既然無法度實現商業上的成功，閣袂使提供有價值的、優質的客運服務，干焦是一个「徙振動的燒錢貨」。反對者認為應當終止政府投入，徹底終結鐵路客運，並將「東北走廊線」完全私有化。「舞一下'戀舊特緊'（指鐵路客運）並無符合公眾的利益」。此外，反對者閣批評美鐵的能消磨。雖然美國能源部一直評定美鐵運輸為上節省燃料的運輸方式之一。

支持者是認為講，數十年來聯邦政府投入巨資予州際高速公路系統、美國聯邦航空總署、各機場佮商業航空公司。一九五空年代以來鐵路客運衰微的主要原因。此外，美鐵需向聯邦政府支付財產稅（通過各私鐵支付），高速公路的稅務分攤到汽車有的人當中。支持者認為，按呢的情況無發生改變，美鐵干焦會當佇現有的基礎上沓沓仔進步，共無法度佮公路佮航空相競爭。

根據二空空八年六月路透社的報道，時任美鐵總裁亞歷山大・庫曼特曾估計，逐年政府對高速公路的投資為一百億美金，著 FAA 為著二十七億內底美金，對郵輪旅遊業為八十億美金以「改善郵輪旅遊的安全性」。對人均值，政府對美鐵的人均年代投入為四十箍美金，對每一台汽車的年均投入做五百至七百美金用佇高速公路。此外，美鐵著愛保持一直路警隊伍以承擔安全保衛，機場的安保完全由政府出資負責。庫曼特閣講著：「以上估計甚至無包括聯邦政府、州政府對機場修築投入的巨資，猶閣有遮爾單獨徵收的稅款、發行的融資等方面。」

毋過根據交通部的統計數據，鐵路運輸佮攏會箍大眾捷運系統是接受補助上濟的交通方式。雖然逐年投入有所波動，毋過基本維持佇年均一百美金逐千英里人次的等級（按照二空空空年美金購買力標準）。若航空業干焦二十五美金（商業航空業相比並通用航空嘛加真少），長途 bá-suh 干焦是四美元。對公路運輸，逐台車繳納的燃油稅佮各項費用相比財政投入甚至猶閣有賰。政府對美鐵佮航空業的投入相倚，毋過逐年航空業的營運總距離佮人次大大超過矣美鐵。這項估計並無考慮著其他成本如社會成本和收益，以及美鐵佮航空業佇咧安全性上的投入的無仝。

來自美國卡托研究所的蘭道爾・奧圖爾認為，燃油稅佮汽車各項費用懸於政府對高速公路投資的原因是人毋但佇高速公路頂懸駛車，嘛佇咧城市、庄跤閣有國道、州道上駕車。高速公路的各項開支並無法度完全由燃油稅來完成，燃油稅進佔聯邦州際高速公路成本的一小部份，佮各州公路的一屑屑仔。佇考慮著頂懸的問題了後，奧圖爾佇咧其報告的第二頁寫講：「二空空六年，美國人共繳納九百三十六億美金的燃油稅、過路費佮其他的費用，其中一百九十三億美金用佇咧投入大眾公共運輸系統佮其他非高速公路計畫，同時，各級政府（大部份為州政府）支出四百四十五億美金用佇高速公路、其他的公路佮街仔路，高速公路淨投入為著兩百五十一億美金，打做每千英里人次為十美元」。奧圖爾的報告引起了激烈的爭論，仝年，美鐵干焦得著十億美金的補助，每千英里人次做兩百二十美金。

美鐵的支持者是認為講，廿一世紀第一個十年進入尾聲時，徵收的「公路信託基金」費用並無夠擔負國家高速公路網的建設佮養護費用。對交通部官方佮「全美各州高速公路聯合會」的報告內底嘛看出，各級政府對普通資金中抽調補充公路信託基金的差額。兩千空八財政年度為八十億美金，兩千空九財政年度為七十億美金，兩千空一十財政年度為一百九十五億美金。

勞資糾紛

佮歷史上各私鐵企業類似，美鐵嘛時常面臨著一寡勞資的問題。佇退休金的問題頂懸，因為國會限制，美鐵員工被歸類做「鐵路員工」，並根據「鐵路工人退休系統」安排退休待遇。因為退休金濟濟是根據規个行業分配，非員工個人工作量的濟少，有的組織如「全國鐵路客運協會」批評美鐵實際上予私鐵企業貢獻了一四界五億美金的退休金。

最近美鐵的一寡變動亦帶來勞資糾紛。一九九七年，美國國會解除美鐵不准倩集團外合約工（無屬於工會組織）的禁令，拍開私有化的大門。自彼陣仔起，真濟美鐵員工就欠缺倩的合約。這馬最近的倩合約做至一九九年續訂來。

因為美鐵行業特性，工會組織懸度分散。美鐵目前把它有十四個工會，美鐵佮遮的工會共簽定二十四份合約。多數其他的行業干焦有一个工會，佮雇主談判。欲改變這款局面極為困難。前總裁庫曼特從工會採取了合作的態勢，並且抵制了解倩美鐵工會員工，以非工會員工取代之一的私有化提議。

二空空七年尾到二空空八年初，美鐵猶原拄著一系列勞資糾紛，糾紛核心佇遐的員工應當享受醫療保險。糾紛並無得著妥善解決，總統布希望宣稱使用「總統緊急事務委員會」解決這个代誌。事態猶未有好轉，工會威脅二空空八年一月三十號欲進行罷工抗議。到一月中期，美鐵佮一寡工會已經達成協議，取消罷工。到二月底，規个糾紛以宣告結束，短期內無新勞資糾紛的影跡。

個人武器運輸

二空一空年十二月十五日後，根據國會通過的《魏克爾修正案》，美鐵乘客會當合法托運個人武器。所有一个人武器著愛銃彈分離，而且嘛真好的包裝，囥佇托運轉李中，閣向美鐵工作人員申報。該修正案由美國步銃協會佮參議員羅傑・魏克爾發起。

美鐵路線

美國法律鼓勵但並無強制規定美鐵保持崁全國的客運鐵路網。目前美鐵佇美國大陸本土四十八州中四十六州開行有客運列車，南達科伊州佮懷俄明州無美鐵服務。東北走廊波士頓到華盛頓特區區間，以及費城到哈瑞斯堡線路使用電力機車，由高架電車線供電。其他區域使用柴油機車。列車頻率嘛無一，洛杉磯到紐奧良的「日頭落特快號」佮芝加哥伊至紐約的「紅雀號」每禮拜三班，啊若東北走廊頂懸的列車每隔數點鐘即有一幫，尤其佇紐約至華盛頓區間上蓋為頻繁。美鐵亦經營有美鐵 bá-suh 做其線路的補充。此外，美鐵嘛有家己的保險系統。

美鐵上無閒的線路為東北走廊線，「阿西仔特快」和「東北區域號」做運轉佇東北走廊上上衝的兩改列車。東北走廊線溝通美國東海岸一系列大城市：波士頓、紐約市、費城、巴爾的摩和華盛頓特區，沿線人口誠濟、經濟發達。據二千空一十一財政年度統計，東北走廊線客流量做一千空九十萬人次，占美鐵全國客流量的三分之一。

加利福尼亞州亦有發達的美鐵客運線路。加利福尼亞州交通廳對美鐵予以資助，使成做除東北走廊外第二大鐵路客運網，每年運送超過一百萬人次的旅客。根據二千空一十一財政年度統計，「太平洋衝湧者號」、「聖華金號」、和「頭一步走廊號」共運送五百四十七萬人次。

美鐵上無閒的六大車站中，有四个佇東北走廊沿線：紐約賓夕法尼亞車站（第一）、華盛頓聯合車站（第二）、費城三十街車站（第三）和波士頓南站（第六）。其他兩座為芝加哥聯合車站（第四）佮洛杉磯聯合車站（第五）。

美鐵線路同時以車次數和名稱來號名列車。列車名定定繼承舊名，抑是講根據歷史、風土人情、當地特色等號名。每日開行一對，抑是隔轉工開行列車干焦有一對車牌仔，啊若每日開行濟嘿的列車是傷有濟嘿車幫號，（如「阿西仔特快」和「首都走廊號」等）。東向抑是北向列車用偶數，南向抑是西向列車用奇數，猶毋過有一个存在的外，如「太平洋衝湧者號」。這是因為繼承原私鐵的編號之故。

十五條上無閒的美鐵旅客列車線路

西海岸

太平洋衝湧者號：聖路易斯-奧比斯保-聖芭拉-洛杉磯–聖迵天
頭一步走廊號：沙加緬度–奧克蘭–聖荷西
聖華金號：奧克蘭–史塔克頓–貝克斯菲爾德／沙加緬度–史塔克頓–貝克斯菲爾德
水沖山脈號：溫哥華–西雅圖–波特蘭–尤金
海岸星光號：西雅圖–洛杉磯

中西部

海華沙號：芝加哥-密爾沃基
帝國建設者號：芝加哥–聖保羅–西雅圖／波特蘭
林肯線：芝加哥–聖路易斯
狼麻號：芝加哥–底特律–龐蒂亞克

東部 / 東南咧

銀星號：紐約市-羅里–坦帕仔–邁阿密

東北地區

東北區域號：波士頓／春田–紐約市–費城–巴爾的摩–華盛頓特區–維吉尼亞州數一个城市終點（里士滿、林奇堡抑是紐波特紐斯，根據具體列車班次各有不同）
Acela 特快：波士頓–華盛頓特緊
圓拱心石號：哈瑞斯堡–費城–紐約
帝國服務號：尼亞加拉水沖城–水牛城–阿伯尼–紐約市

燃油效率

比起來航空佮公路交通，美鐵佇每 khí-looh 人均燃油效率愛懸三十百分之撨四十強。各路線的運輸效率佮使用機車、營運的速度佮載客率有關係。東北走廊線頂懸的電氣化機車會當利用再生制趨勢減少制允時能量損蕩，燃油效率比柴油機車牽引的列車懸出袂少。美鐵仝款佇安全性上佔優勢：

美鐵列車佮國內航班有無仝的準點率計算標準。對航班，佇時刻表時間延後十五分鐘內到位就算點。美鐵列車準點率佮距離有關係，短途列車 ( 兩百五十英里以內 ) 需要時刻表時間延遲十分鐘內到位，列車運轉旅程愈長，標準愈低；大過五百五十一英里 ( 八百八十七 khí-looh ) 的長途列車會當放冗到時刻表了三十分鐘。

交通接送

美鐵列車佇濟濟主要的車站佮其他交通的方式來接送。佮航空運輸無仝，絕大部份美鐵車站佇咧城市的市區，佮當地公共運輸、bá-suh、捷運的幾百十分的方便。另外美鐵閣佇美國聯合航空實行班號共用，開行對紐華克自由國際機場至費城三十街車站、威明頓、史丹福、紐烏文聯合車站的列車。同時美鐵亦有經過密爾沃基、奧克蘭、伯班克佮巴爾摩機場的列車。

美鐵 bá-suh 為美鐵下屬長途 bá-suh 服務。足濟美鐵線路內底止了後，改由 bá-suh 取代。佇加利福尼亞州，美鐵 bá-suh 亦有密集的路線網。

美鐵系統內底空白

佇東北走廊線以外的區域，美鐵佇公共運輸中的份量足低，主要佮汽車競爭客運市場。兩千空四財政年度，美鐵客流量做兩千五百萬人次，搤仝一期航空客運客流量為七百十二億人次。

鐵路客運規模縮減

自美鐵成立的日起，就對全國鐵路客運營運圖進行矣大規模的刪改。成立前三百六十四改列車，干焦一百八十二擺保留佇新營運圖內底。總共有四十六州開行有美鐵的列車：

阿拉斯加州鐵路獨立佇咧全美鐵路網之外，由阿拉斯加鐵路管理客貨運輸到今。
夏威夷州鐵路亦和美洲大陸無相聯結，其客運佇咧一九四七年就終止。
南達科伊州鐵路客運原由密爾基鐵路承擔，客運線去予廢止。
緬因州最後的客運鐵路波士頓佮緬因鐵路佇一九六七年停止客運，故美鐵無法度繼承任何緬因州線路。

服務變化

二空一空年，猶閣有四个州無美鐵列車通行，除上文阿拉斯加州、南達科伊州佮夏威夷州外：

緬因州佇二空空一年起有列車「東北人號」開行。
懷俄明州因為一九九七年美鐵線路調整，閣有美鐵列車通過。

毋過，有袂少州干焦少數偏遠地區有列車通過，美鐵並無服務佇主要的城市，如欲達荷州佮肯塔基州。真濟中西部抑是南部中心城市，一日干焦有一對甚至幾若工一對列車經過，如亞特蘭大、丹佛、辛辛這捾、休士頓、印第安納波利斯佮明尼亞波利斯。

除了這以外，佇美國本土外口：

阿拉斯加州鐵路由阿拉斯加鐵路公司負責營運，到今猶是保留客運列車。阿拉斯加鐵路網佮美國本土目前干焦通過鐵路輪渡實現聯絡。
夏威夷州當咧規劃佇瓦胡島頂懸建立一條高架通勤鐵路。

路權之爭

踮美鐵的成立之日起，就面臨佮各私鐵公司競爭鐵枝路使用權的問題。若私鐵拍算放棄一段線路，是經過這段線路的美鐵列車被迫改道，致使運轉時間延長，甚至會造成線路取消，毋過美鐵對這个情況並無發言權。到成立到今，有幾條線路因為路權之爭咧改變甚至放棄：

一九八三年，原紐約開往佛羅里達州聖彼德斯堡的「銀色流星號」和「銀星號」列車被迫縮短到坦帕市，其原因是美鐵袂當承受支付予海岸線鐵路公司架仔設佇咧坦巾灣開閉橋的維護費。

一九九七年，聯合太平洋鐵路放棄通往亞利桑彼州鳳凰城的鐵路。美鐵「日頭落特快號」被迫改道停靠佇咧以南三十七英里的馬里科帕市，前往鳳凰城的旅客著愛轉車 bá-suh。
「聖華金號」原計劃對洛杉磯經由加利福尼亞腹地駛往北加利福尼亞州薩克拉門托佮奧克蘭。毋過聯合太平洋鐵路以「蒂哈查皮關鐵路線路傷過繁忙」為著欲拒絕美鐵使用這个線路，予得「聖華金號」不得不於洛杉磯以北的貝克斯菲爾德中止。洛杉磯旅客只通坐美鐵 bá-suh 前往貝克斯菲爾德市，欲到九點鐘方會當完成全程。佇未來加利福尼亞高速鐵路計畫中，共建立新線穿越蒂哈查皮關，到時陣有望重開洛杉磯佮中加利福尼亞腹地的鐵路客運。
原經過底特律市區愈過底特律河前往加拿大多倫多的客運列車亦被改道，其原因是河底磅空的營運商向美鐵要求過懸的使用費用。二空空一年，底特律駛往加拿大的列車被迫改道，佇美國境內經戰鬥溪、蘭辛、芬林市、休倫港跨越聖克萊爾湖到位加拿大境內薩尼亞市，嘛終其尾到多倫多。目前美鐵該線路佇加拿大境內段已經停運，鐵路旅客需要佇加拿大薩尼亞抑是溫莎市換做維亞鐵路列車。

資金縮減

一九七一年以來，因為資金縮減，濟濟美鐵列車佇運轉數年後嘛不得不停運：

「國家特快號」，對紐約、華盛頓特區駛往堪薩斯城，途徑匹茲堡、哥倫布、印第安納波利斯佮聖路易斯。一九七九年停運。停運了後，芝加哥成做聯結東部地區佮西部地區鐵路客運的唯一交通樞紐。
「北岸海華沙號」，對芝加哥經明尼蘇達州，北達科伊州到西雅圖。是「帝國建設者號」的互補線路，但是線路偏南，一九七九年停運。
一九七九年，對芝加哥開往佛羅里達州邁阿密的「佛羅里達人號」停運，從此中西部地區毋是閣有直達列車前往佛羅里達地區。溝通肯塔基州路易維爾和佛羅里達州桑福德的「汽火車」亦於一九八一年停運，前往佛羅里達州的乘客必須佇東海岸主要城市乘搭乘「銀色流星號」抑是「銀星號」列車。美鐵經濟狀況轉來了後，「自動列車號」佇一九八三年復開，但是保留總點位佇維吉尼亞州洛頓的支線。
一九八五年，對明尼亞波利斯-聖保羅開往明尼蘇達州北部湖港城市杜魯斯的「北方之星號」停運，由美鐵 bá-suh 取代。
一九九五年，對紐約經費城開往紐澤西州大西洋城的「大西洋城特快號」停運，由紐澤西公交公司開行通勤列車取代。
一九九七年，對芝加哥經鹽湖城駛往內華達州拉斯維加斯的「沙漠之風號」，對芝加哥經鹽湖城駛往華盛頓州西雅圖的「先鋒者號」同時停運，拉斯維嘉士佮愛達荷州波夕結束所有鐵路客運。同時，也無閣有列車經過懷俄明州。
二空空三年，對芝加哥開往肯塔基州路易維爾的「肯塔基紅雀號」停運，由縮短到印第安納波利斯的「印第安納州號」取代。路易維爾結束所有鐵路客運業務。
二空空四年，「東北區域號」全程行駛「東北走廊線」正線，不再經過「紐黑文-哈特福-春田」區間。美鐵佇這个支線頂懸開行「區間車」以方便乘客接流。
二空空五年，紐約至芝加哥的「三河號」（原「百老匯特緊」）停運。毋過紐約佮芝加哥之間猶是保留兩對列車。其中「湖岸特緊號」路線較「三河號」偏北，使用原紐約中央鐵路的路軌。
二空空五年，受颶風卡特里娜的影響，原對佛羅里達州奧蘭誠濟開往加利福尼亞州洛杉磯的「日頭落特快號」被迫停止東段部分線路營運，佇紐奧良折返。雖然 CSX 鐵路公司已經佇二空空六年修復路路，猶毋過美鐵因為資金問題佮私鐵協商無成，到今猶無恢復全線運轉。

近年來美鐵佮私鐵路權之爭

根據二空一空年八月《火車雜誌》披露，美鐵「西南伊是酋長號」列車捌面臨來自 BNSF 公司的困境。BNSF 公司欲放棄科羅拉多州拉洪塔至新墨西哥州拉米的貨運線路。按呢線路拄好為著「西南伊是酋長號」所經由。BNSF 通知美鐵，如果美鐵要在二零一零年一月初一後繼續使用該線路，著愛負擔全部的營養路費用。此外，BNSF 欲共拉洪塔至堪薩斯州哈欽森的線路降級，對原七十九 mph 等級的鐵路降級做三十 mph 級數，如果美鐵希望維持原有速度等級，超出的維護費用共由美鐵承擔。BNSF 表示，若美鐵毋願擔負費用，會當共線路修改到經有堪薩斯州威奇托、威靈頓、德克薩斯州阿馬里洛至新墨西哥州克洛維斯。毋過美鐵表示會支付 BNSF 全部費用維持路線圖無變。
「帝國建設者號」北達科伊州的三个停靠站佇在地廢關頭。二空一空年八月《火車雜誌》報道，因為加拿大拒絕美國向加拿大國境排泄湖水，致使湖水逐年起價並有淹無附近路鐵的危險。為此，BNSF 公司已經放棄矣魔鬼湖至徹奇斯費里的線路。美鐵著愛承擔全部養護費用。北達科伊州議會拒絕接受法哥到米諾特之間的運轉線路閣較改的建議，並且準備籌集資金幫助美鐵維護路軌。

可靠性、列車班次佮客流

準點性

東北走廊線以外的區域，美鐵列車運轉極大的依賴各大私鐵公司。

根據聯邦法規，各私鐵著愛予美鐵客車較高級，優先安排美鐵列車通過。但是這項規定並無得著嚴格執行。美鐵指責一寡私鐵為著家己利益拖延美鐵列車，定定予美鐵列車佇邊仔線等待貨運列車，造成四常性暗點。二空空八年，交通部對這件代誌開調查，閣較出台矣閣較嚴格的規定。足緊的，美鐵準點率對二空空八年的百分之七十四抹七升到二空空九年的百分之八十四扣七。駛佇咧私鐵線頂懸的長途列車受惠上大：「密蘇里河走傱者號」列車準點率對原百分之十一提懸到九十五，「德州之鷹號」對百分之二十二爿四上升到百分之九十六刣七，原美鐵系統中準點率苴底的「加州佮風號」嘛由百分之五上升到百分之七十八分三，有真濟真大的改善。美鐵列車準點率改善仝款佮各大私鐵自一九八八年開始的無景氣，貨運列車開行數量變少有關。

列車班次數量

美鐵各列車每禮拜，逐日開行班次無相仝，參見 _ 美國國鐵客車列表 _。

客流量

下表為各財政年度美鐵客流量表（一千九百七十一–二千空一十）: ) .

乘客獎勵計劃

佮商業航空公司的飛行常客獎勵計畫類似，美鐵亦有乘客獎勵計劃。乘坐美鐵列車抑是參與其他的活動會當有較粒積的點數。點數累計到一定數量的時陣會當享受折扣車票抑是其他優惠。

美鐵貨運

美鐵快遞（代碼：AMTK、AMTZ）佇咧全美約一百个城市提供小件的物品快遞業務。美鐵猶閣佇車頭提供車站到車站的遺體運輸服務，佇咧一寡小站，喪葬承辦人著愛親身將遺體運抑是運下火車。二空空四年進前，美鐵嘛承擔美國郵政署的部份緊件的運輸，毋過因為盈利啥物攏取消矣。佇美鐵所有各線路頂頭，有時亦有私鐵貨運列車運轉。

通勤鐵路

雖然美鐵主要服務的對象是長途城際客運，但是東西海岸，亦有袂少乘客坐美鐵列車通勤。美鐵佮加利福尼亞州（「南加州城際鐵路」）、康乃狄克州（「東岸線」）、馬里蘭州（「馬里蘭區域通勤鐵路」）和華盛頓特區的通勤鐵路攏有總站，以方便來轉車。根據估計美鐵每年服務差不多六千一百萬的通勤人次。

美鐵佇咧加州運轉的「首都走廊號」、「太平洋衝湧者號」和「聖華金號」受加州交通廳資助額遠超聯邦政府。

艙等（席位）級別

佮航班類似，美鐵列車有偌个級級級，票價嘛無相𫝛。

頭等艙

目前美鐵干焦佇阿西樂特快上有頭等艙，原「東北區域號」和「城際列車」（已經佇二空空六年停運）亦有這个艙等等，這馬取消矣。

頭等艙有偌種座位排列方式：單座、單座具桌、雙座、雙座具桌佮無障礙座位。票價包括一頓飯佮飲料服務，以及免費報紙佮毯仔。頭等車廂為一 X 二佈局，每一車廂有兩名乘務員。

頭等艙的乘客會當佇「阿西樂餐車俱樂部」（ClubAcela lounges）內候車（干焦限於大型車站如華盛頓特區、費城、紐約佮波士頓），人內有一个四序的膨椅、會議室、網路、有線電視，並且提供飲料佮單獨的提供、驗票服務。佇費城車站佮華盛頓特區車站，有專屬驗票上車通道。

睏坦敧

倒頭車廂只看過長途車回，佮頭等艙的等級一致。美鐵倒鋪等級有小包間、睏房、家庭睏房佮無障礙睏房，倒舖車票費用包括了伙食費佮服務費。睏眠床為折疊床，會當放下做眠床咧使用，此外閣提供有免費的食水、報紙交即時服務。

倒舖人客聽好佇全車來回跑，並且會當佇東北走廊線沿線大型車頭的「阿西樂餐車俱樂部」候車，抑是芝加哥、邁阿密、紐奧良、波特蘭和聖保羅站的「城市餐車俱樂部」（Metropolitan Lounges）候車。

乘搭「海岸星光號」的倒人客會使進入「太平洋雅座車廂」，其為一系列如今猶閣咧使用的原艾奇遴、托那卡和聖塔菲鐵路公司雙層客車，生產佇一九五空年代。該車頂層為吧台、餐車座、旋轉座椅仔閣配備優質乘務員。下層為干焦供倒舖人客使用的小型電影院。

商務座艙

商務座艙做阿西樂特快的基本席，亦是「東北區域號」佮其他一寡美鐵列車的高級坐席。商務座仝款提供免費軟性飲料佮報紙（定為《紐約時報》）。美鐵有兩類商務座：

一類商務座佮餐車共同設置，為一 X 二構造。膨質椅條椅仔會當充分囥落來，仝時間有杯托和跤腿苴仔
另外一類為專門的商務座車，為而 X 二構造。布制椅，有電源插頭，但無具備杯托。比標準座艙（沙發座艙，就二等座艙）空間較闊，椅仔較四序啦，椅背會當放予閣較低。車廂兩爿有行李架用佇寄大型行李。

客艙

美鐵官方稱「客座」（Coach Class），實為美鐵列車的標準席位。

客艙對號座位

客艙對號座做美鐵大部份列車的標準席位（除 Acela 特緊外）。座位模式為二 x 二，根據使用車幫無仝閣會當斟酌分做兩種：

短途標準席位用當工總是到的短途列車，如東北區域號、帝國線、基石號、東北人號等。座位大小佮航班經濟艙類似，毋過有較濟的跤腿空間方便伸展，椅條囥咧的程度嘛閣較大。
長途標準席位用佇佮人的車廂編織，用佇長途夜班列車，如帝國建設者號佮湖岸特緊等。相比前者座位閣較大，跤腿空間、椅背調節的角度亦閣較大。部份車輛有美標電源插頭以供充電。佇美國東部地區，日間開行的長途列車嘛會當用沙發座艙。有當時仔因為車輛調配的原因，短途列車嘛可能用本車。

所有對號座車票攏限制發行，若是猶原有票，乘客會當佇列車開行進前佇車站，抑是直接向車長買對號票。所有的對號票咧賣的時陣攏無指定位置，佇咧驗票的時陣是對列車員來的指定。在座位充足的情形下定會當自由選座。

客艙自由座位

美鐵通勤線佮短途線定定設毋著號的沙發座位，先到先得。通常注文美鐵短途佮通勤鐵路聯運票時，預設選擇就為此艙等等。

車輛佮路軌

大部份美鐵列車行進佇各私鐵的路頭頂，美鐵干焦有東北走廊佮其他的少數路軌。

非美鐵路路

強欲美國所有的一級鐵路網攏有美鐵運轉，部份列車運轉佇地方的鐵路抑是支線的鐵路。其他的是一寡由各私鐵聯合控制的「尾仔鐵枝路」抑是政府機構控制的區域通勤鐵路。佇遮的鐵路頂懸，美鐵無擁有軌道，但是有通行權。

私鐵抑是其他的營運商以如後兩種方式影響美鐵列車：

私鐵抑是其他營運商負責路軌維護。美鐵列車定定受私鐵線路施工影響。設死私鐵決定放棄某條線路，而美鐵要保留，是美鐵將被迫全額支付維護費用。
美鐵列車有優先通行權干焦佇圖樣一點鐘內有效。因此設死列車暗點幅度超過圖定空窗期，私鐵公司欲取消美鐵列車的優先權，美鐵列車被迫等待貨物列車通行，因為加劇慢點。這嘛是美國鐵路客運的慢點率異哦尋常懸的一个原因。有當時仔一寡對私鐵方的原因造成的暗點往往會予其實家己帶來官司。

美鐵所屬路路

美鐵佇全國共擁有七百三十路線英里的路頭（一千一百七十五 khí-looh），其中有包括十七座磅空（二十九學七英里）佮一千一百八十六座橋梁（六十八追四英里），包括著出名的「東河拱橋」。佇新英格蘭地區，美鐵嘛通過向州政府、地方政府抑是交通管理部門租用線路來得著路權。美鐵有以下鐵路的路權：

東北走廊

「東北走廊」北起波士頓，南至首都華盛頓特區，沿途經過紐約、費城、巴爾的摩、紐華克佮普羅維登斯等重要城市。大部份區段為美鐵有，同時美鐵猶閣和各大都會圈區域鐵路管理機構合作安排營運。

波士頓到馬薩窒起來 / 羅得島州界：是由美鐵負責營運佮維護，但是財產權歸屬麻薩諸塞州。
馬薩諸塞 / 羅德島州界到康乃狄克州紐烏文：美鐵擁有，全長一百十八學三英里（一百九十席四 khí-looh）。
紐約州新羅謝爾至華盛頓特區：美鐵擁有，全長兩百四十英里（三百九十 khí-looh）。

康乃狄克州交通廳佮紐約大都會運輸署共同營運紐烏文至新羅謝爾之間線路，由大都會北方鐵路具體執行。具體所有權為：

紐文至紐約州 / 康乃狄克州界：康乃狄克州政府擁有。
紐約州 / 剪絨狄克州界到新羅謝爾：紐約州政府有咧。

費城到哈瑞斯堡主線

這个線佇咧賓夕法尼亞州，連結費城和哈瑞斯堡，該線由美鐵佮賓夕法尼亞州合作擁有並營運。二空空六年十月完成整修，信號系統佮軌道得著更新，以提高速限到一百十英里 / 時（一百八十 km / h），參東北走廊正線相仝，以運轉東北走廊線頂懸的電氣化列車。

一百空四英里（一百六十七 khí-looh）費城-哈瑞斯堡，行車幫：「賓夕法尼亞人號」和「圓拱心石號」

帝國走廊

十一英里（十八 khí-looh），紐約賓州車站-斯布丁杜佛爾（布朗克斯區）
三十五孵九英里（五十七夕八 khí-looh），斯布丁杜佛爾-斯克內克塔迪，該線由美鐵來建造，毋過這馬 CSX 鐵路有
八堵五英里（十四 khí-looh），斯克內克塔迪-霍夫曼斯

紐文至春田線

六十人五英里（九十七孵四 khí-looh）紐黑文-春田市，運轉有「東北區域號」、「佛蒙特人號」以及「紐黑文-春田班車線」

美鐵所屬其他的路軌

芝加哥-底特律線：美鐵擁有對印第安納州波特至密西根州卡拉馬祖區間，全長九十八英里 ( 百六 km )，走走有「狼麻號」和「藍水號」。
「路後支線」：美鐵有通向紐約州倫斯勒的一段支線，大約十二孵四二英里長，走走有「湖畔特緊」。

以上線路為美鐵有的行車線。佇各中心城市譬如講芝加哥、紐奧良、洛杉磯、紐約、奧克蘭、奧蘭誠濟、波特蘭、聖保羅佮華盛頓特區，美鐵有車站佮調車場的路軌用佇咧作業。

美鐵擁有「芝加哥聯合車站公司」（負責管理芝加哥聯合車站），閣租用紐約賓夕法尼亞車站。美鐵閣占有「華盛頓終點站公司」（經營華盛頓聯合車站佮附近的路軌）百分之九十九石七的股份，「三十街車站有限公司」（負責經營費城三十街車站）百分之九十九的股份。美鐵亦擁有家己的乘客保險公司。

列車列表

機車佮車輛

美鐵目前佇全路共保有兩千一百四十二節客車，四百二五台鐵路機車。定定看著的機車 GE P 四十二 DC 型柴油機車，EMD AEM 分開七型的電力機車。客車為「美鐵客車」（Amfleet）和「豪華客車」（Superliner）兩大類。美鐵列車嘛定定掛載私人鐵路車廂，抑是共其他的公司機構租用機車。

參見

美鐵 bá-suh
維亞鐵路

參考文獻

延伸閱讀

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外部連結

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