ER二型電聯車

ER 二型電聯車（俄語：Электропо́езд ЭР 二）是蘇聯鐵路的電聯車車型之一，嘛是蘇聯上出名、產量上大的動車組車型，適用供電的制式為三千伏直流電的電氣化鐵路，因為搝亞的里加車輛製造廠設計製造，累計產量超過九百組，被廣泛運用蘇聯各地的直流電氣化鐵路，佮蘇聯解體以後的濟獨立國家。

發展歷史

背景

蘇聯佇一九二空年代尾開始發展電氣化通勤列車，第一代的 S 型電聯車系列對一九二九年開始生產，猶毋過因為其構造的速度（八十五 khí-looh / 點鐘）和起動加速度（空九四五米 / 平方秒）相對較低，到一九五空年代初這種列車已經袂當滿足增加的通勤客運需要。一九五四年，里加車輛製造廠、迪納摩電氣工廠佮里加電機製造廠研製造 SN 型電聯車，列車採用新型牽引電動機佮架懸式轉向架，上懸運行的速度提懸到一百三十 khí-looh / 點鐘。一九五七年，里加車輛製造廠研製新一代的 ER 一型電聯車，採用「五動五拖」的十隻編組，以「一動一拖」為基本動力單元，使列車加速性會當得著明顯的提懸。毋過，因為 ER 一型電聯車的車門干焦會當適應高站台的車站，使用的範圍受著真大的限制。所以，里加車輛製造廠佇咧 ER 一型電聯車的基礎頂面，佇一九六空年代初研究做 ER 二型電聯車。ER 二型電聯車改變車體結構，使車門會當適應各種懸度的站台，抑若各種電氣設備佮機械裝置亦根據 ER 一型電聯車的使用經驗作出改進。

生產

一九六二年，里加車輛製造廠佮加里寧車輛製造廠開始批量生產 ER 二型電聯車，里加車輛製造廠負責動車的製造佮列車的最後總組裝，加里寧車輛製造廠的負責製造控制拖車佮中央拖車，電氣設備猶原是由里加電機製造廠提供。對一九六八年起，控制車佮中央拖車全部轉由里加車輛製造廠生產，加里寧車輛製造廠干焦負責製造拖車轉向架仔。

ER 二型電聯車的標準編組為「五動五拖」的十隻編組，由五个「一動一拖」的基本動力單元組成。後來為著欲長編組列車分拆做短編組列車，加里寧車輛製造廠佇一九六四年至一九七空年間捌另外生產一批控制拖車，列車編號對八百空一號開始排序。一九八一年，里加車輛製造廠亦生產了一批控制拖車，車輛編號對八千空一號開始排序。除了這以外，里加車輛製造廠佇一九六七年至一九六八年間單獨製造五十二台動車，列車編號做七百空一～七仔五十二，做車輛檢修時的後備車輛。同時，為著滿足的部份較懸客流量路線頂列車擴大編組的需要，里加車輛製造廠並捌生產一批兩節的車廂「一動一拖」動力單元，中央拖車佮控制拖車的列車編號分別對二千號、三千號開始排序，使列車會當擴大為十二隻編組。

至一九八四年九月，ER 二嬸一千三百四十八列車對里加車製造廠出廠了後，ER 二型電聯車正式停產。對一九六二年至一九八四年，累計生產矣八百五十列 ER 二型電聯車，其中十隻編組列車六百二十九列、十二台編組列車一百三十四列、八台編組列車七十五列、六台編組列車七列、四台編組列車五列。此外，還生產了五十八組控制單元、一百七十三組中央單元，佮另外的一百十三台控制拖車、五十二隻動車佮四台拖車。總的來講，把生產了四千五百十一組「一動一拖」動力單元佮一百八十九台獨立車廂。

運用

和 ER 一型電聯車仝款，ER 二型電聯車首先佇莫斯科佮列寧格勒兩大通勤運輸上無閒的鐵路樞紐投入服務，早期主要的配屬於莫斯科鐵路局佮十月鐵路局。因為 ER 二型電聯車既然會當停靠高站台也會當停靠地站台，予市郊通勤列車的服務範圍無閣再局限定主要的車站，會當進一步擴展到次愛的車站佮其他地區，而且開始漸漸取代日漸舊的 S 型電聯車。至一九六空年代的中期，ER 二型電聯車的影跡已經遍及蘇聯國內濟濟有直流電氣化鐵路的地區，包括伊爾庫茨克州、古比雪夫州、庫爾干州、鋪木斯克州、新西伯利亞州、圖拉州、車里雅賓斯克州、克拉斯諾達爾邊疆區佮斯塔夫羅波爾邊疆區，以及喬治亞、搝脫維亞、烏克蘭等等地區。節甲一九七六年一月，彼陣蘇聯鐵路共有超過兩百八十組 ER 二型電聯車，換算做兩千九百二十九个動力單元；其中莫斯科鐵路局佮十月鐵路局的配屬數量上濟，詳細配屬的資料如下：

• 亞塞拜然的鐵路局：十二个單元（包括四个控制單元佮一个中央單元）；
• 東西伯利亞鐵路局：十五个單元；
• 高爾基鐵路局：十个單元。
• 外高加索鐵路局：一百四十四个單元（包括四个獨立的控制單元）；
• 西西伯利亞鐵路局：三百四十四个單元（包括十二个獨立的控制單元）；
• 古比雪夫鐵路局：兩百八十八个單元（包括三个獨立的中央單元）；
• 利沃夫鐵路局：十二个單元（包括兩个獨立的控制單元）；
• 莫斯科鐵路局：八百空三个單元（包括四台獨立的控制拖車、五十一个獨立的中央單元佮七个獨立的控制單元）；
• 十月鐵路局：六百十个單元（包括八个獨立的中央單元佮兩个獨立的控制單元）；
• 波羅的海鐵路局：一百八十九个單元（包括七个獨立的控制單元）；
• 伏爾加鐵路局：六十三个單元（包括四个獨立的控制單元）；
• 北高加索鐵路局：三十二个單元；
• 中亞鐵路局：二十三个單元（包括二个獨立的中央單元和一个獨立的控制單元）；
• 南方鐵路局：兩百五十七个單元；
• 南烏拉爾鐵路局：一百二十七个單元（包括三个獨立的中央單元佮六个獨立的控制單元）。

改進型

ER 二 I

ER 二型電聯車採用直流電傳動，調起動電阻佮牽引電動機的串聯佮聯絡轉換來完成列車的起動佮速度調節，毋過這款調速方式的缺點是電阻的電能消磨較大，而且干焦會當採取有級調壓的模式，袂使連紲平趨地仔調節速度。一九六空年代尾，全蘇車輛製造科學研究所、塔林電機製造廠佮波羅的海鐵路局開始關於直流電聯車脈衝調壓方式的研究。脈衝調壓方式用晶閘仔直流斬波器取代以往的起動電阻，通過周期性的快速開通佮關斷，共恆定的直流電壓分割做一系列的脈衝電壓，通過改變脈衝的頻率就會當方便地改變輸出直流電的電壓平均值，對咧實現無損蕩的直流調壓。

毋過，因為彼當陣電力牽引領域的脈衝調壓控制猶佇咧摸的時陣佮發展的階段，而且蘇聯彼當陣亦無製造大功率半導體元件的夠額經驗，因此蘇聯決定佇電聯車頂首先試驗局部的晶閘脈衝控制。一九六七年，波羅的海鐵路局鑿蘇洛克斯機務段的一列 ER 二嬸八百三十七號列車的其中一台動車進行矣實驗性改造，這台動車猶原保留的起動電阻，毋過電阻器的通斷並毋是由接觸器控制，是改由晶管組成的無觸點開關電路控制。一九七空年，鑿蘇洛克斯機務段的 ER 二嬸八百三十號列車進行矣全面的脈衝調壓改造，佇咧其中兩節動車頂安裝了晶閘管斬波器，代替原本的起動電阻佮開關的器件，逐兩台牽引電機做一組串聯連接、兩組並聯連接，列車佇仝年四月開始投入試運行。一九七二年至一九七四年間，鑿蘇洛克斯機務段佮莫斯科⿰オト⿰バイ修理廠合作，著其他的部份 ER 二型電聯車亦進行了脈衝調壓改造，經改造了後的列車改稱做 ER 二 I 型電聯車（ЭР 二 и）。 逐台動車安裝一台一千兩百千瓦的 ТИП 建一千兩百-ЗГИ 型晶閘管斬波器，逐台斬波器採用三十六个 TL 兩百鋪九型晶閘管佮四十八个 VL 鋪二百鋪十型二極體元件，做斬波器輸出電壓接近接觸網電壓時，牽電動機直接佮接觸網電路連接。一九七三年，全蘇鐵道運輸科學研究院佮蘇聯交通部對 ER 二、ER 二 I 型電聯車進行矣對比試驗，結果顯示 ER 二 I 型電聯車平均比前者節省了九陽八 ~ 百分之十二孵八的電力消磨。

佮這个同時，莫斯科的動力工程學院亦佇仝步進行 ER 二型電聯車的晶閘管脈衝控制技術的研究。一九七空年，經蘇聯交通部⿰オト⿰バイ設計局批准，莫斯科機車修理廠根據莫斯科的動力工程學院的設計方案，著配屬莫斯科二號機務段的 ER 二嬸五百五十九號列車進行矣改造，經改造了後的列車仝款予人改叫做 ER 二 I 抹五百五十九號列車。佮頂一方案相比的，莫斯科的動力工程學院的方案並袂共牽引電動機佮接觸網電路直接連接，對此保證牽電動機端電壓的恆定；因為牽電動機輸入電壓是由一千五百伏提懸到一千六百五十伏，亦使電動機輸出功率提懸了百分之十，另外這个系統並設有再生制允功能。毋過這个方案的這个缺點是斬波器裝置十分笨重，令動車重量達到五十八噸一噸。此後，莫斯科的動力工程學院的方案無用於 ER 二型電聯車的脈衝調咧改造，顛倒去予後來的 ER 二 V 型電聯車採用。

ER 二 B

一九六六年，里加車輛製造廠試製了 ER 二 B 抹五百九十六號列車。ER 二 B 型電聯車的電氣設備佮結構均作出了改進，咧調壓電路中採用無觸點的電動調節活門取代原來的電空接觸器，啊若防趨行防空轉保護方面採用了比電磁活閣較會靠的差動繼電器，另外佇車廂內底閣採用螢光燈照明。ER 二 B 抹五百九十六號列車出廠了後配屬波羅的海鐵路局鑿蘇洛克斯機務段投入運用，至一九七二年這組列車閣被用佇 ba̍t-té-lih 動力的 ER 二 A 六型電聯車的改造實驗。

ER 二 A 六

一九七二年，為著驗證電聯車佇咧電氣化佮非電氣化區段之間直通運行的可行性，ER 二 B 增加五百九十六號列車佇列寧格勒的十月電動車輛修理廠進行改裝，做為 ba̍t-té-lih 驅動列車的技術實驗平台，經改做了後的列車予人改稱做 ER 二 A 六型電聯車（ЭР 二 А 六）。 十台編組列車的其中六節車車廂予人分拆出來，重新組成一列六台編組的列車。自本設佇咧拖車跤電動發電機佮空氣壓縮機等輔助設備平均轉移到動車跤，使拖車落會使搭載攏總六百七十二塊 ТЖНТ 鋪四百型 ba̍t-té-lih，ba̍t-té-lih 總重達到四十噸、總容量做八百空六五十四千安倍點鐘。佇咧電氣化區間，列車通過接觸網供電的運行，同時著 ba̍t-té-lih 進行充電，當列車實行再生制馮時會當共電能回饋到接觸網。咧非電氣化區間，列車是由大容量 ba̍t-té-lih 供電，再生制允時猶閣會當對 ba̍t-té-lih 進行充電。一九七三年，ER 二 A 六型電聯車佇波羅的海鐵路局投入試運行。但是因為這種列車結構較複雜，而且里加鐵路樞紐的柴油動車組數量亦每一步增加，因而 ba̍t-té-lih 電聯車的研製佇一九七五年停止。ER 二 A 六型電聯車無偌久了後被停用，至一九九二年予人拆分開。

ER 二 V

一九六空年代，隨著鐵路幹線運量不斷增長、行車密度不斷提懸，蘇聯開始研究會直流電氣化鐵路的電壓由三千欉提懸到六千欉，以降低接觸網路的電能損失，並且省改造成交流電氣化鐵路的巨大投資。一九七空年代初，蘇聯佇外高加索鐵路的哥里—茨欣瓦利單線區段上進行頭一改六千伏直流電氣化鐵路的試驗，並且由提比里西電力機車製造廠試製一台 VL 八 V 型電力機車佮改造了五台 VL 二十二 M 型有電的機車，佇這个區段進行試驗。一九七三年，莫斯科機車修理廠著一列 ER 二型電聯車完成改裝，成做世界上頭一列六千伏直流電聯車，並改稱做 ER 二 V 型電聯車（ЭР 二 в）。 ER 二 V 型電聯車採用著晶閘管斬波器佮脈衝調壓控制，動車車頂並設有風冷式變壓器，啊若原本設佇動車頂懸的受電弓予轉去拖車頂（ER 二 V 抹五百五十六號列車除外）。 一九七三年至一九七五年間，不要斯科機車修理廠改造了四列 ER 二 V 型電聯車，其中包括四台編組列車三列（八百六十七 + 五鋪五千六百空六 + 五鋪五千六百空八 + 八百六十八；八百八十一 + 六爿三千一百空四 + 六爿三千一百空六 + 八百八十二；八百七十九 + 六嬸三千一百空八 + 五鋪五千三百空四 + 八百八十）、 八台編組列車一列（五孵七千八百空一 + 五鋪七千八百空八 + 六嬸三千一百空三 + 五鋪七千八百一十 + 六爿三千一百空二 + 六嬸三千一百空七 + 六爿三千一百十 + 五孵七千八百空九）。

一九七四年六月，ER 二 V 知五百五十六號列車佇全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道進行試驗。一九七七年至一九七八年間，四組列車佇外高加索鐵路投入試驗。毋過面對無仝款的技術困難，蘇聯最終放棄採用六千伏高壓直流電氣化鐵路的計畫，除 ER 二 V 抹五百五十六號列車外其他三列 ER 二 V 型電聯車攏佇一九八空年報廢。而且 ER 二 V 知影五百五十六號列車其後改配屬十月鐵路局的列寧格勒-芬蘭動車段，並且重新改裝做適合三千伏直流電的斬波器脈衝調壓系統，列車編號恢復做 ER 二-八百六十八分之八百六十七。這組列車除了日常的服務以外，亦被列寧格勒鐵道運輸工程學院用佇咧進行各類型的試驗，到二空空八年正式報廢。

技術特點

列車組成

ER 二型電聯車是佇 ER 一型的基礎頂懸改進設計而成，除了車門設計佮一个別機電裝置外，兩个人的總體結構、電氣系統基本相仝。ER 二型電聯車採用動力分散方式，其標準編組為「五動五拖」的十隻編組，由二台帶司機室的頭部控制拖車、三台中央拖車、五台動車組成，逐「一動一拖」組成一个電氣獨立單元，司機通佇咧任一司機室對全列車進行操縱。列車亦會當根據實際需要增減車廂數量，採用靈活的編組方式，列車上短編組做四節的車廂（兩个動力單元）， 上長編組會當到十二節的車廂（六个動力單元）， 各車廂之間採用 SA 抹三型自動車鉤連接。

車輛編號方面，逐組列車佮每節車廂的編號攏是唯一的，車輛編號由三或是四位數的列車編號佮兩位數的車廂編號組成。十台抑是十二台編組的列車內底，動車的車廂編號做雙數（二、四、六、八、十、十二）， 中央拖車的車廂編號做跤數（三、五、七、十一）， 頭殼控制拖車的車廂編號亦為單數（一、九）。 抑若八台編組的列車內底，加里寧車輛製造廠將額外生產的控制拖車編號定做七。抑若尾仔里加車輛製造廠亦開始製造拖車了後，無論列車編組的車廂數量，里加廠一概將控制拖車的編號𠕇做九，佇咧佮之配套動力單元的動車編號定做十。

總體結構

車體是採用低合金鋼整體承載式拍式拍花結構，佇車輛之間所產生的搝伸佮壓縮衝擊力等縱向載荷亦由規个車體的主要結構包括底架、側牆佮頂崁共同承受，車體長度為十九 , 六百毫米，車體闊度為三 , 四百八十毫米。底架是由冷皮鋼枋來拍電龜，側牆採用厚度一爿五～二嬸五毫米的鋼板製造，並設有加強壓根。佮 ER 一型電聯車的車體相比，ER 二型的電聯車車體的主要特點是改進了車門設計以滿足低站台的需要，並且加強車體底架部份位置的結構強度，以彌補因為改動車門跤踏煞造成底架欠缺的強度減弱。為著抵消因為強化底架造成的額外重量，ER 二型電聯車採用 a-lú-mih 做車門、電線的管道，因此車輛重量干焦比 ER 一型電聯車略為增加。十台編組的列車重量為四百六十七⿰トン九噸，其中頭殼拖車自重四十噸、中央動車自重五十四抹六噸、中央拖車自重三十八學三噸。

古早的 ER 二型的連車具有佮 ER 一型電聯車仝款的車頭外觀，司機室正前方設有六塊玻璃，並且採用帶有半圓箍仔過渡的流線型頭型。對 ER 二嬸一千空二十八號列車開始，採用經過簡化的平面車頭結構，司機室頭前窗減少為兩塊，頭燈佮排障器結構、控制拖車內的設備布置亦有所改變。

佈置佈置

佈置佈置方面，列車的主要電力設備攏佈置佇咧車底之下，對客室的空間擴大。動車主要是有受電弓、起動電阻及各種開關佮接觸器等設備；拖車設有空氣壓縮機、電動發電機等輔助設備，啊若頭殼拖車並設有司機室佮控制電器櫃；所有的車廂攏設有 ba̍t-té-lih 猶閣有輔助電器櫃。車廂雙爿雙爿各設有兩爿供旅客出入的坦敧門，車門採用電控氣動滑動式車門，其懸度會當用佇各種懸度的站台。為著提懸列車載客量，客室採用「三 + 三」的座位佈置方式。中央車箱的座席定員做一百空七～一百十个人，先頭車廂的座席定員為七十七～八十八人。一列十台編組的列車總定員為一千空五十人，若包括車廂內空餘面積站立的乘客數，列車總載客量上濟會到一千六百人。

車廂的通風系統會當採用自然通風抑是通風，自然通風是利用車輛運行抑是自然風的空氣流動，通過開啟車窗共新鮮的空氣引入車內；強迫通風是利用兩台設佇通過台頂的離心式有風，對車外引入空氣閣通過車體頂懸的通風道送入去客室。為著佇寒冷季節提高客車內溫度，列車採暖系統使用電熱取暖器，安裝佇咧位兩爿下跤的壁邊，中央的車廂佮先頭車廂分別安裝二十个佮十四个電熱器，每一个電熱器功率做一千瓦。

斡對架仔

每節的車廂裝有兩台兩台斡向架仔，會當分做動車轉向架佮拖車轉向架兩種，兩个人除了驅動裝置的精差以外，賰的部份攏採用基本一致的結構。斡對架構架是一支中央梁、兩枝橫梁、鋼枋佮兩枝邊仔梁拋接而成一體。軸箱採用圓柱滾子軸承佮導柱式軸箱定位裝置，實現輪對相對轉向架構架的縱向佮橫向位移。制馮裝置做吊掛式雙爿的閘瓦基礎制鋪。轉向架設有二系掛裝置，一系懸掛做軸箱側仔旋圓弓仔，二系懸掛做搖台式弓仔中央吊掛裝置，採用逐爿兩个腡箍仔圓弓仔（首列原型車猶是採用佮 ER 一型電聯車仝款的雞卵行鋼枋弓仔）， 使轉向架弓仔系統的靜撬度由九十五毫米增加到一百二十毫米。為著欲改善轉向架的垂向振動性能，佇咧兩層懸頂掛裝置攏總有減震器，車對軸箱佮構架之間設有摩擦阻尼器，中央弓仔吊掛裝置亦增設液壓減震器。

轉向架採用全邊仔承載結構，取代矣 ER 一型電聯車所使用的心盤承載結構。車體重量通過中央吊掛裝置左右兩爿的彈性邊仔承支承佇斡向架仔頂懸，邊仔採用層壓塑料做，通過摩擦力矩或者是制車體的敧爿輾轉和架仔的蛇行運動。轉向架兩爿設有趨勢對稱安裝的縱向牽引拉杆，搝杆兩爿具彈性節點將搖枕佮構架相連，閣傳遞牽引力佮制影力，並使搖振動台直直向定位並改善振動性能。此外，先控制拖車的轉向架閣設有接收自動機車信號（АЛС）的接收線圈仔。

古早生產的 ER 二型電聯車捌採用加里寧車輛製造廠生產的 КВЗ 鋪五 / Э 型拖車仔斡向架仔，佮尾期的 ER 一型電聯車仝款；對 ER 二嬸三百七十五號列車開始採用經過改進的 КВЗ-ЦНИИ / Э 型拖車仔斡向架仔，佮前者來比並，該型捘向架具有較懸柔度的弓仔掛系統，搖枕來裝置通過帶有樹奶𩚨𩚨節點的牽引拉杆提著縱向定位，並且邊仔承載代替心盤承載。

動力斡向架裝有兩台牽引電動機，牽引電動機採用架懸式全懸掛安裝方式，共牽引電機規个掛佇咧斡向架仔頂懸，以減輕簧下質量，並且減少電機承受對軌道傳達來的振動衝擊。牽引電動機通過彈性聯軸器向車軸齒箱傳達扭矩，閣經過齒仔箱仔內底大、細直齒圓柱齒抿仔輪動輪嘿。車軸齒輪箱採用軸高式吊掛，其中一捀通過抱軸承拄性抱合佇車心頂，另外一爿通過轉衝樹奶疊架仔設佇轉向架仔頂懸，車齒傳動比為二十三：七十三。對一九六九年五月生產的 ER 二爿六百五十九號列車起，開始對齒仔箱採用四枝吊杆彈性吊掛，佮 ER 二十二型電聯車仝款。

傳動系統

牽咱電路

ER 二型電聯車牽引傳動的電路佮後期的 ER 一型電聯車基本一致。列車用直—一直流電傳動，逐台動車裝有一台受電弓佮四台牽引電動機。接觸網導線頂的三千伏直流電流，經受電弓引入列車了後經過調壓，供給牽引電動機佮驅動輪嘿。各個「一動一拖」動力單元互相獨立，當列車的其中一个單元發生故障的時陣，列車的牽引主電路會當隔離該動力單元，毋過列車的運行是無受著影響。

列車通過加減串聯電阻、牽電機的串—並聯換接、磁場削弱進行調速。佇咧列車起動佮加速過程當中，用接觸器佮電阻器來調節牽引電動機的電壓。為減少起動電阻中的電能消磨，逐台動車的四台牽涉著電動機頭先全部串聯連接，然後綴著列車的速度提懸予每兩台牽引電機做一組的串聯連接、兩組並聯連接，電路的換接是採用電空接觸器揤橋式電路來實現。為擴大恆功調速範圍，閣會當對牽電動機採用二級磁場削弱，削弱率分別為百分之六十七佮百分之五十。司機控制器具有十八个運行級位，每一个級位分別對應一組接觸器位置；佇咧串聯模式有十一个級位（一～十一）， 其中十、十一位為經濟運行級位，賰渡級位為著度級位；佇咧並聯模式有七个級位（十二～十八）， 其中十七、十八个為經濟運行級位。做司機控制器達到十八位的時，牽咱電路切斷所有電阻、磁場削弱率為百分之五十，現此時列車會達到上高速度。做司機控制器恢復零位的時，牽引電動機恢復甲全串聯連接，並接通所有電阻器，對來切斷去著牽電動機的供電。

牽引電動機

古早的 ER 二型電聯車採用佮 ER 一型電聯車仝款、由迪納摩電氣工場研製的 ДК 學一百空六 Б 型牽引電動機，該型電動機做四極串勵直流電動機，電樞踅組佮勵磁踅組串聯，帶有四个主磁極佮四个換向極，額定功率做兩百千瓦，額定電壓做一千五百伏，最高轉速做每分鐘兩千空八十轉，電機重量為著兩千兩百公斤，主極佮電樞踅組均採用 B 級絕緣，冷卻方式為毋𤆬外部電風的自通風冷卻，風颱安裝佇電樞軸頂懸。到一九六空年代初，里加電機製造廠研究經過改進的 УРТ 建一百十 А 型牽引電動機，並且一九六四年三月對 ER 二嬸四百四十六號列車頂開始裝車應用，УРТ 建一百十 А 型牽引電動機的主要結構佮性能指標佮 ДК 學一百空六 Б 型牽引電動機相𫝛。一九七空年，對換向器作出改良的 УРТ 建一百十 Б 型牽引電動機研製成功，並且一九七一年一月對 ER 二嬸九百十九號列車頂開始裝車應用。

保護系統

牽電動機設有保護裝置，使其在必要的情形下對主電路一直接斷開。牽引電動機的短路保護由高速斷路器（БВ）佮差動繼電器（ДР）實現，做牽電流大於五百七十五 ± 二十五安倍的時高速斷路器就發生作用以中斷電路。電路猶閣採取著防空轉差動保護的防空轉繼電器（РБ）， 當發生輪仔對空轉抑是趨行，抑是牽電動機佮主動齒輪斷裂的時陣，偵測著某牽電動機佮其他電機的各樣轉速差來發生作用。來牽電動機的電流過載保護，採用上大整定電流為兩百六十五安倍的過載繼電器（РП）進行保護。此外，列車閣設有檢測接觸網電壓的電壓繼續電器（РН）、 保護電動發電機佮空氣壓縮機的過載繼電器（РПДиК）， 電熱器過載繼電器（РПО）和制影失效主斷路器（АВУ）等各種電路保護裝置。

輔助設備

逐台拖車攏設有一台 ДК 抹六百空四 В 型電動發電機，這个機組由一台直流電動機佮一台仝軸的直流發電機組成，機組總重為千兩百公斤。電動機佮發電機的額定功率分別為十二千瓦佮十千瓦，額定轉速為每分鐘一千轉，輸入電壓做一千五百伏，輸出電壓做五十伏，為列車的控制電路供電。當電動發電機因故障停止運轉時，控制電路改由 ba̍t-té-lih 供電。

此外，拖車閣設有一台空氣壓縮機，由一台 ДК 抹四百空五 В 型直流電動機驅動，為列車的制鍰系統、氣動式滑動車門、電力系統的各種氣動式接觸器等等設備供應壓縮空氣。啊若佇動車頂懸亦設有一台由 ba̍t-té-lih 供電的輔助壓縮機，用佇當列車風管無壓力時為著電弓升弓提供壓縮空氣。

參看

• SN 型電聯車
• ER 一型電聯車
• ER 六型電聯車
• ER 七型電聯車
• ER 九型電聯車
• ER 十型電聯車
• ER 十一型電聯車
• ER 十二型電聯車
• ER 二十二型電聯車
• ER 二十九型電聯車

外部連結

• （俄文）История поездов : Электропоезда ЭР 二
• （俄文）Электропоезд ЭР 二