ER兩百型電聯車

ER 兩百型電聯車（俄語：Электропо́езд ЭР 兩百）是蘇聯鐵路的電聯車車型之一，嘛是蘇聯頭一種高速鐵路列車，適用供電的制式為三千伏直流電的電氣化鐵路，因為搝亞的里加車輛製造廠佮里加電機製造廠設計製造，佇一九七三年研製成功，一九八四年佇莫斯科-列寧格勒鐵路正式投入營運，到二空空九年退伍。

發展歷史

背景

對一九五空年代尾開始，蘇聯鐵路開始佇鐵路幹線頂懸進行提速改造，以提高旅客列車的運行速度。蘇聯首先佇線路條件較好的莫斯科-列寧格勒鐵路頂懸，通過撤銷部份的車站、延長轉和曲線、換鋼鐵佮道叉、強化橋梁隧道等等措施，使旅客列車上高速度佇一九五八年至一九六三年間分三个階段由一百 khí-looh / 細漢的時提高到百六十 khí-looh / 點鐘。一九六三年三月，蘇聯第一列上懸的速度達到一百六十 khí-looh / 細漢的特快旅客列車，佇莫斯科佮列寧格勒之間投入營運，予人號名做「阿芙樂爾號」，全程運行五點鐘二十七分鐘，平均技術速度為一百三十五點四 khí-looh / 點鐘。佮這个同時，蘇聯鐵路決定向閣較高速度發起挑戰。一九六四年十月，世界上首條高速鐵路—— 日本的東海道新幹線通車，高速列車以兩百 khí-looh / 點鐘的速度投入營運，向世界展示高速鐵路闊莽莽的發展前景。

研製

一九六五年，蘇聯正式立項研製高速列車，超過五十个設計院、研究所佮企業參與研發，列車總體研究佮設計的工課由里加車輛製造廠承擔。一九六七年，列車的技術設計方案通過蘇聯交通部的技術評審。高速列車予人定型做 ER 兩百型，工廠設計代號做六十二孵一百十一，採用動力分散式的電聯車，列車編組由十四節的車廂（十二台動車、兩台拖車）組成，適用三千伏直流電氣化鐵路，採用直流牽電動機，列車繼續功率為十 , 三百二十千瓦，上懸運行的速度為兩百 khí-looh / 點鐘。為著欲減輕車輛重量、降低車輛運行阻力，ER 兩百型電聯車嘛是蘇聯頭一種採用 a-lú-mih 合金車體的鐵路車輛。一九六六年至一九六七年間，里加車輛製造廠佮全蘇車輛製造科學研究院佮烏克蘭巴頓拋電龜接研究所合作，著 a-lú-mih 合金的選材佮拋接工藝方面進行了研究，並且試一台採用 a-lú-mih 合金車體的試驗車佮進行結構強度試驗，以著這个設計佮製造 a-lú-mih 合金車體的試驗數據佮經驗。

試驗

一九七三年十二月，里加車輛製造廠成功試製了首列 ER 兩百型電聯車，列車的主要牽引電氣設備由里加電機製造廠提供。一九七四年一月，採用六節的車廂試驗編組的 ER 兩百型電聯車佇波羅的海鐵路局管內的里加上紹爾克拉斯蒂來進行頭擺試驗運行，並且仝年四月十七頭一改達到一百六十 khí-looh / 點鐘的速度。仝年中，全蘇鐵道運輸科學研究院負責對 ER 兩百型電聯車進行頭擺高速試驗，列車佇北高加索鐵路局管內的別洛列琴斯克到邁科普之間的高速試驗區段，完成矣上懸的速度達到兩百空六 khí-looh / 細漢的試驗行。

一九七五年，里加車輛製造廠根據進前的試驗結果，著 ER 二百型電聯車的弓仔掛系統、制鋪系統、傳動系統等方面出來做改進後，列車佇仝年八月到十月佇仝款區段進行矣全面的動力學性能試驗，並佇咧漢斯卡亞至別洛列琴斯克區間達到二百十一 khí-looh / 點鐘的速度。一九七四年至一九七五年間，ER 兩百型電聯車完成動力車佮拖車的動力學性能、列車的牽引佮制允性能、弓網受流性能等各種試驗，試驗結果顯示列車的技術性能指標攏達到矣設計要求，在兩百～兩百十一 khí-looh / 點鐘的速度之下猶原保持優良的運行品質。

一九七六年，首列 ER 兩百型電聯車交付十月鐵路局的列寧格勒-莫斯科客運機務段（ТЧ ma八）， 開始佇莫斯科-列寧格勒鐵路投入運用考核。一九七九年十一月十六，ER 兩百型電聯車頭擺載客試運行。佇超過七年的運用考核過程中，主要予機務段熟似列車的操縱方法佮檢修工作，並且趕緊揣出藏佇的問題，以保證該列車的運用安全。

營運

一九八三年底，蘇聯交通部批准 ER 兩百型電聯車佇莫斯科-列寧格勒鐵路投入商業營運。一九八四年三月初一，ER 兩百型電聯車正式投入運用，擔當莫斯科至列寧格勒的一百六十七 A / 一百六十八 А 真特快列車，初期列車每禮拜干焦駛兩个單逝，每一禮拜四由列寧格勒開出，每禮拜五由莫斯科的開始發。列車上高運的速度為兩百 khí-looh / 點鐘，平均技術速度達到一百四十 khí-looh / 點鐘，單程運行時間為四點鐘五十九分鐘。日常營運通常採用十隻編組列車，賰四台動車備用；列車咧列寧格勒-莫斯科客運機務段的檢修車間內底進行技術保養，會當進行 ТО 影一、ТР 影一、ТР 被二級檢修。

一九八四年秋季，鐵道部門根據列車的營運經驗，維修一百八十 khí-looh 的鐵路以減少限速區段，換二十 khí-looh 的接觸網承力索來強化電氣化鐵路，並加強對列車電氣設備的防雪保護。對一九八四年九月二六起，十月鐵路局調整了列車運行圖，ER 二百型電聯車對莫斯科到列寧格勒的運行時間減少二十分鐘，縮短到四點鐘三十九分鐘。此後，隨著線路質量佮供電系統的進一步改善，至一九八七年全線允准速度達到兩百 khí-looh / 細漢時的區段長度已經將近三百 khí-looh，全程運行時間閣縮短到四點鐘三十分鐘。毋過一九八八年，因為列車運行正點率明顯下降，因而且閣共恢復單程運行時間四點鐘五十九分鐘的列車運行圖。

至一九八七年，ER 兩百型電聯車已經投入營運超過三年，運送旅客十二萬人。因為這个列車是佇一九七空年代製造，部份動車對出廠了後已經行二十三萬 khí-looh，爾頭車已行行三十七萬 khí-looh。列車運行的期間雖然無發生過重大故障，但是部份的設備佮零部件嘛面臨使用壽命到期，因此十月鐵路局決定佇無影響列車正常營運的情況下，由十月電動車輛修理廠對逐台車廂進行廠修。毋過因為無備用的頭車，所以里加車輛製造廠佇一九八八年新造另外兩節頭車（一百空五、一百空七）供替換使用。

一九九一年，里加車輛製造廠佮里加電機製造廠生產的第二列 ER 兩百型電聯車，當年製造六節的車廂（包括兩節拖車佮四節動車）， 其他的六節動車佇咧一九九二年至一九九四年期間以逐年兩節的速度陸續交付。佮第一組列車相比，第二組列車佇電氣系統上作出改進，而且採用無仝款的控制電路。所以，第二組列車的車輛並無法度和頭一組列車相換使用。一九九四年，配屬十月鐵路局的 ER 兩百型電聯車，包括六台頭車、二十二台動車，予人重新編組做三組列車。第一組列車（ER 兩百七十一）採用十隻的編組（包括一九八八年製造的頭車）， 佇莫斯科-聖那得堡鐵路運用；第二組列車（ER 二百世界）採用十隻的編組，做備用列車；第三組列車（ER 兩百世三）是用六隻的編組，用於擔當周末開行聖那得堡—大諾夫哥羅德的特快列車。毋過，因為第二組列車的可靠性較䆀，該列車的牽引系統由聖彼致使列寧電工廠進行改造，換部份佮第一組列車通用的零部件。一九九五年九月二一，ER 兩百抹二號列車接替回廠大修的 ER 二百世一號列車，佇莫斯科-聖那個得堡鐵路填入運用，而且 ER 二百鋪三號列車著愛做備用車。一九九八年底，ER 兩百世一號列車完成大修了後閣再投入服務。一九九九年一月，對莫斯科到聖彼款堡的全程運行時間閣再縮短到四點鐘三十九分鐘，並實行逐工三班列車的新運行圖。

退伍

二空空三年，十月電動車輛修理廠對斡向架構架出現裂紋的 ER 二百世一號的列車進行 КР 學一級大修；到二空空五年，ER 二百世界二號列車亦進行矣 КР 學一級大修，仝款發現轉向架構架裂紋的安全隱患。二空空六年八月，為著研究佮發覺進一步提高列車運行速度的潛力，ER 兩百型電聯車佇莫斯科-聖那得堡鐵路進行了一擺試驗運行，全程運行時間干焦三點鐘五十五分鐘，為後來的線路提速改造提懸數據基礎。二空空六年九月二七，為著欲保證行車安全，俄羅斯鐵路股份公司要求 ER 兩百世一號列車停運並做全面檢查，毋過因為專家委員會是認為講轉向架構裂紋問題並無效佮徹底的解決方案，因此最終決定欲予 ER 二百世一號列車就此退役。

二空空九年二月二十號，ER 兩百鋪二號列車上尾一擺載客運行。二空空九年二月二八，ER 二百世界二號列車佮新一代的遊隼號高速列車仝台出現佇聖彼得堡的莫斯科車站，佇咧 ER 兩百型電聯車投入服務二十五周年紀念上，宣佈 ER 兩百型電聯車正式退出營運，仝時也代表著俄羅斯鐵路的兩代高速列車實現「新老交替」。 自一九八四年投入營運以來，ER 兩百型電聯車擔當了超過四千逝列車，安全運行兩百五十萬 khí-looh。

技術特點

列車組成

ER 二百型電聯車是適用於供電的制式為三千伏直流電氣化鐵路的高速客運列車，列車採用動力分散方式，其標準編組為「十二動二拖」的十四隻編組，由二台帶司機室的頭部控制拖車（Г）佮十二台中央動車組成，每一隻帶有受電弓的動車（МТ）佮另外一台無帶受電弓的動車（М）組成一个電氣獨立單元，司機通佇咧任一司機室對全列車進行操縱。列車亦會當根據實際需要增減車廂數量，採用靈活的編組方式，列車上短編組做四節的車廂（一个動力單元）， 上長編組達十四節的車廂（六个動力單元）。 各車廂之間採用 БСУ 抹四型密接式車鉤連接，以降低車輛之間的縱向衝擊、提懸著列車的縱向四序性佮安全性；啊若兩爿頭車做伙設定講有 SA 抹三型自動車鉤，方便佮其他的⿰オト⿰バイ輛連接。

車體結構

車體採用 a-lú-mih 合金製造的整體承載式結構，車體的底架、側牆、車頂等主要部件採用大型𤲍𤲍 a-lú-mih 合金型材製造，以減輕高速列車的車體自重、提懸車體的防腐性佮密封性。車體長度為二十六 , 零毫米，車體闊度為三 , 一百三十毫米。車輛之間所產生的搝伸佮壓縮衝擊力等等縱向載荷由規个車體的主要結構包括底架、側牆佮頂崁共同承受，頭車佮中央動車允准的縱向壓縮力分別為兩百五十噸佮兩百噸。十四台標準編組的列車總重量為七百八十七孵四噸，其中頭殼拖車自重四十八陽五噸、帶受電弓的動車自重五十八鋪排二噸、沒有受電弓的拖車自重五十六分三噸。

列車兩爿車頭採用流線型頭型，車體下底設有圓弧形板裙板包崁車底設備，來減少高速運行的空氣阻力；為著選擇空氣動力性能上好的車頭形狀，捌對各種方案的模型佇咧風空中進行矣研究。為著欲提懸車體側牆頭拄仔、降低列車高速會車的時產生交會壓力波對車窗造成的連鞭衝擊，車體側牆除了採用波紋 a-lú-mih 合金板製造，猶閣採用小可向內底趨趨設計。此外，車輛之間連接處閣設有樹奶外裙邊風擋，以免產生渦流。

佈置佈置

佈置佈置方面，列車的主要電氣佮機械設備攏佈置佇咧車底之下，對客室的空間擴大。控制車頭前部設有司機室、輔助設備室、控制電器室佮乘務員室，中部設有一个酒吧間，後壁面為二十八个座席的載客空間佮兩个便所；中央車廂的其中一爿設有電氣設備室佮乘務員室，啊若另外一捀有兩个便所喔，後部為六十八个座席的載客空間。車廂雙爿雙爿各設有兩爿供旅客出入的坦敧門，其懸度干焦適用佇高站台。客室採用「二 + 二」的雙人座位佈置方式，閣採用會當轉踅的航空式椅仔。車內便所採用坐式的便器，而且閣有真空集便裝置，共乘客的排泄物收集佇咧車跤的專門容器內底。全部車輛設有 КЖВС 鋪二十五型空調的裝置，其中通風機設佇通過台頂懸，壓縮機、冷卻器佮熱交換器是集合做一个單元安裝佇車底，空調製冷量做二十五 , 零千卡 / 點鐘。為著佇寒冷季節提高客車內溫度，列車採暖系統使用電熱取暖器，安裝佇咧位兩爿下跤的壁邊。

斡對架仔

每節的車廂裝有兩台兩台斡向架仔，會當分做動車轉向架佮拖車轉向架兩種，兩个人除了趕動裝置佮制影響裝置的差別以外，賰的部份攏採用基本一致的結構。斡向架構架是對兩个爿梁佮三个橫梁組拋做的箱仔形鋼結構。軸箱是採用圓柱滾子軸承佮挨杆式軸箱定位裝置，實現輪對相對轉向架構架的縱向佮橫向位移。著採用規个的鋼車輪，車輪直徑為著九百五十毫米，輪對均設有踏面清掃器，以改善車輪佮鋼鐵間的粘著狀態。斡向架仔的固定軸距離做二 , 五百毫米，斡對架中心距為十八 , 八百毫米，車輛全軸離做二十一 , 三百毫米。

轉向架設有二系掛裝置，一系懸掛做軸箱側仔旋圓弓仔，二系懸掛做搖動台式中央吊掛裝置，中央吊掛裝置採用膜式空氣弓仔，以提高車輛的垂向平穩性。弓仔吊掛系統的總靜撬度做百九十五毫米，其中中央吊掛空氣弓仔的靜撬度做百五毫米。拋接結構的搖枕對兩部份組成，兼做空氣弓仔的附加空氣室。轉向架採用全邊仔承載結構，車體重量通過中央吊掛裝置左右兩爿的空氣弓仔支承佇咧斡向架仔搖枕懸，提懸轉向架迴轉阻尼閣制轉向架的蛇行運動。轉向架兩爿設有趨勢對稱安裝的縱向牽引拉杆，搝杆兩爿有伸勼節點將搖枕佮構架相連，閣傳遞牽引力佮制影力，並使搖振動台直直向定位並改善振動性能。為著欲改善轉向架的垂向振動性能，佇車對軸箱佮構架之間、以及搖枕佮車體之間攏有油壓減震器。

逐个動力轉向架裝有兩台牽引電動機，牽引電動機採用架懸式全懸掛安裝方式，共牽引電機規个掛佇咧斡向架仔頂懸，以減輕簧下質量，並且減少電機承受對軌道傳達來的振動衝擊。牽引電動機通過樹奶彈性聯軸器向車心齒箱傳達扭矩，閣經過齒仔箱仔內底大、細直齒圓柱齒抿仔輪動輪嘿。車軸齒輪箱採用軸高式吊掛，其中一捀通過抱軸承拄性抱合佇車心頂，另外一爿通過轉衝樹奶疊架仔設佇轉向架仔頂懸，車齒傳動比為二十六：六十一（一：二嬸三四六）。

傳動系統

ER 兩百型電聯車採用直—一直流電傳動，每一隻帶有受電弓的動車（МТ）佮另外一台無帶受電弓的動車（М）組成一个電氣獨立單元，所有主要高壓牽引電氣設備攏設備帶受電弓的動車，包括電磁接觸器、晶閘管斬波器、起動電阻、換向開關、高速斷路器等裝置。逐个動力單元內的兩台動車共用仝一套牽引電氣的設備，按呢會當減少電氣設備的數量佮重量；當其中一台動車的電氣設備故障的時陣，牽引系統能保障後一台動車繼續運轉。接觸網導線頂的三千伏直流電流，經受電弓引入列車了後經過調壓，供給兩台動車頂的八台牽電動機並且驅動輪嘿。各个動力單元互相獨立，當列車的其中一个單元發生故障的時陣，列車的牽引主電路會當隔離該動力單元，毋過列車的運行是無受著影響。ER 兩百型電聯車採用由全蘇鐵道運輸科學研究院研發的 ТСп 影一 М 型雙臂式高速受電弓，主要特點為採用輕量化趨板，並會當佇緊急的情況下自動快速降弓。

ER 兩百型電聯車採用起動電阻、級間斬波、牽電機的串—並聯換接佮磁場削弱等真濟種方式相結合的調壓控制系統。逐台動車的四台牽引電動機全部固定用串聯方式連接。佇列車起動佮加速過程當中攏用變阻起動，通過調電起動電阻值起動列車。起動電阻會分做十級調節，佇一～五級的時逐个動力單元內的八台牽引電動機全部串聯連接，啊若佇六～十級時每四台牽電動機分兩組以串—並聯方式連接。逐个級間之間採用晶閘管斬波器調節輸出電壓，實現列車的全加速過程無級調壓。ТБ 三百五十三鋪六百三十七十六型斬波器採用脈闊調製，額定工作頻率為四百赫茲。為擴大列車的恆功調速範圍，閣會當對牽電動機採用無級磁場削弱，削弱率的範圍做百分之二十八～百分之一百。

列車用一个 ДТ 分一型牽電動機，該型電動機做四極串勵直流電動機，電樞踅組佮勵磁踅組串聯，帶有四个主磁極佮四个換向極，額定電壓做七百五十伏的；小時功率為著兩百四十千瓦，電流為三百六十安倍，轉速為每分鐘一千七百四十轉；繼續功率做二百十五千瓦，電流為三百二十安倍，轉速為每分鐘一千八百四十轉；電機重量為一千三百二十公斤，冷卻方式為毋𤆬外部電風的自通風冷卻。

制鋪系統

ER 二百型電聯車設有三種獨立的制鍰系統，包括電阻制允、輪盤制鋪、磁鐵制響。當列車實施電阻制馮時，使牽引電動機變做直流發電機運轉，發出的電能接通著制允電阻，共電能轉化做熱能消耗掉。全列車每一枝車心（除了頭車頭前斡向架仔的第一枝車心外）攏裝備兩套輪盤制鋪排裝置，由電控空氣制鋪機控制。磁鐵制馮干焦限緊急制馮時使用，斡向架兩爿下跤兜均安裝有磁鐵制鋪器，利用吊掛佇咧轉向架的電吸石鞋吸著佇咧路裡的摩擦阻力來降低車輛速度，磁鐵制馮器由 ba̍t-té-lih 供電，額定電壓做一百十伏直流電。

佇咧較捷養殖時，對兩百 khí-looh / 小時減速至三十五 khí-looh / 細漢的時陣干焦需要使用電阻制允，速度低三十五 khí-looh / 點鐘是同時使用電阻制允和輪盤制趨。當列車欲楦闊初速度是兩百 khí-looh / 點鐘，這兩種制鋪排的方式會當保證列車制鋪距離無大過兩千一百米。佇咧緊急制允情況下，磁鐵制響著會當和電阻制允和輪盤制趨同時使用，使列車制娗距離縮短到一千六百米。此外，為著防止輪對因為趨趨造成的踏面抹傷，列車的所有制影響閣設有電子防趨器，速度傳感器安裝佇軸箱起上。

輔助設備

所有無帶受電弓的動車佮控制拖車攏設有電動發電機、ba̍t-té-lih、空氣壓縮機、佮電熱器佮電動發電機的接觸器開關。一 ПВ . 四型電動發電機由一台直流電動機佮一台仝心的交流發電機組成，電動機佮發電機的額定功率分別為八十七千瓦佮七十五千瓦，額定轉速為每分鐘千五百轉，將三千伏直流電轉換做兩百二十積工頻三相交流電，向空氣壓縮機、車廂照明等其他輔助設備供電。啊若列車的控制電路佮 ba̍t-té-lih 充電由另外一台整流器供電，將兩百二十伏工頻三相交流電轉換做一百十積直流電。

車輛保存

• ER 兩百世一號列車的其中四節車廂（一百空一、一百十二、一百十四、一百空三）， 佇二空空八年七月三十一進入為聖彼得堡華沙火車頭的十月鐵路博物館展示。
• ER 兩百世一號列車的另外兩節的車廂（一百四十四、一百空五）， 佇二空空九年七月進入位佇莫斯科里加站的莫斯科鐵路博物館展示。
• ER 二百世二號列車的其中三節車廂（一百空七、兩百五十二、兩百五十四）， 佇二空一一年三月交予薩馬拉國立交通大學的鐵路科技博物館保存。
• ER 二百世十二號列車的其中五節車廂（兩百空一、兩百十二、兩百十四、兩百二十二、兩百二十四）， 佇咧二空一二年九月進入葉卡捷琳堡鐵路博物館保存。
• ER 二百分之二號列車的其餘五節的車廂（兩百三十二、兩百三十四、兩百四十二、兩百四十四、兩百空三）， 佇二空一二年九月進入新西伯利亞鐵路裝備博物館保存。

參看

• ES 兩百五十型電聯車
• 新幹線空系電聯車
• 主體號

外部連結

• （俄文）Скоростной электропоезд ЭР 兩百
• （俄文）Youtube：ER 兩百型電聯車投入試驗營運（一九七九年）
• （俄文）Youtube：ER 兩百型電聯車歷史紀錄片