JR東日本E五百空一系電聯車

E 五百空一系電力動車組，是 JR 東日本的交直流兩用通勤型電力動車組。

一九九五年十二月初一佇常磐線上野站-土浦站間開始營運。以兩百空九系作藍本，是第一款定磐線交流區間的四門通勤型電車。

投入過程

常磐線取手站以北的乘客人數不斷上升，毋過受石岡市的氣象廳地磁觀測所的影響，咧取手以北的線段干焦會使交流電作供電。乘客佇彼陣著愛佇咧取手盤車才會當繼續行程，但是佇咧交流區間使用的四百十五系一千五百的番台並毋是通勤電車，搤減低了常磐線的運輸能力。

土浦市佮牛久市的常工會議所選出由國會議員為中心的「縣南常磐線輸送慄被強期做同盟會」希望促請彼當陣的運輸省（現為國土交通省）作出改善。

一九九五年以十隻做一編組（連五隻附屬編組）的 E 五百空一系投入服務。佇咧一九九七年才由川崎重工、東急車輛製造增造三組，閣分派到勝田車輛中心，同時淘汰的部份四百十五系列車，下跤的四百空三、四百一十五系佇二空空五年到二空空七年被 E 五百三十一系所取代的，至於 E 五百空一系就會佇塗浦以北做普通電車用。

車輛設計

車體

E 五百空一系咧設計佮兩百空九系是相倚，但是為著配合同齊佇交流佮直流電的區域使用，車內的電力裝置有所變動。對兩百空九系，車身外板厚度對兩百空九系的一孵二 mm 增加厚到一爿五 mm。此外，為著欲予車底有夠額的空間囥交流佮直流機器，斡向架之間的距離對兩百空九系的十三 , 三百 mm 增加至十三 , 八百 mm，以確保有夠額的空間裝設各種機器。

此外，先頭車後壁的連結器亦使用矣 E 兩百十七系所使用的衝擊力吸收設計。

車內亦和兩百空九系使用仝款的車窗，初期除了車卡兩爿攏是固定式的車窗，其後攏總改做會當開關的車窗。

車門配置為每一爿四對，全部列車攏設定逐爿干焦開一對車門的設計（四分之三閉）， 以佇寒天確保車內的溫度。

電力裝置

E 五百空一系使用矣特製的 ATS-P 塗跤裝置，使列車佇咧直流佮交流區域間的中性區自動進行交流 / 直流切換（同時亦可手動切換）。

E 五百空一系咧出廠彼當陣裝用德國西門子的 GTO 半導體 VVVF 牽引逆變器，咧開車的走音就敢若彈出 Do-Re-Me-Fa-So-La-Si-Do（伊猶閣愛是逐家順音階而上）， 是 JR 鐵路公司中唯一一款採德國進口的牽引系統，其他比如講京急兩千一百型、京急新一千型也有仝款的使用案例。 為著提升可靠性，JR 東日本佇二空空七年開始對本型車的附屬編做進行更新，更新後所採用的是東芝製的 IGBT 元件牽引系統；紲落來佇二空一二年嘛落手更新基本編做，更新工程實施了後 mòo-tà 速度變加減因為無閣發出特音階的聲音。

最高速度由兩百空九系的一百十 km / h 提升到百二 km / h。同時為確保咧受增加交流電機械了後猶原會當保持一百二十 km / h 的極速了後，電動機的電力輸出由兩百空九系的九十五 kW 增加至百二 kW。車齒比佮 E 二百一十七系仝款攏是六鼻空六。

其他

• 為令車內燈光咧列車行到交直流間的中性區的時袂熄滅，所以車頂安裝了專用的 ba̍t-té-lih。（但是空調佮 LED 顯示版會停止）
• 𫞼便所便所
• 各車廂四對車門中，有三對是設有半自動開關鈕，以佇冬季的時陣這个保持車內底暖房（這是一九九七年設置的新增設備，佇一九九五年投入服務的編組也比照設置）

運用方面

• 主要是做普通列車用（但是咧取手-上野路段會做快速電車的用途）， 佇上下班無閒時間會行路特別快速的車幫（二空空六年三月十七了後，方向幕改做顯示通勤快速）。
• 佇咧 E 五百空一系進行檢查的時陣，會由四百十五系／E 五百三十一系代為行駛。
• 二空空七年三月十八時刻表改正了後，來去上野站統一使用 E 五百三十一系，E 五百空一系全部轉到定磐線土浦站-草野站佮水戶線（屘山站-友部站）營運。
• 為著因應二空一七年十月十四號起東北本線烏磯-新白河路段改由勝田車両中心所屬的 E 五百三十一系電車行駛（運用形態變更）， 加上二空一八年八月間伊本型車佇水戶線不時咧發生故障的因素，佇二空一九年三月十六日時刻改正了後正式退出水戶線運用。
• 這馬二空二空年，E 五百空一系運用以常磐線水戶-磐城 ( いわき）為主，部份班次往回水戶佮高木，上南是行駛去土浦。

關連項目

• 定磐線
• JR 東日本 E 五百三十一系電聯車