JR福知山線敗馬事故

JR 福知山線敗馬事故（日本語：JR 福知山線牌牌事故）是發生佇日本兵庫縣尼崎市的一擺重大鐵路事故。二空空五年（平成一七年）四月二五早起九點十八分，一列西日本旅客鐵道（JR 西日本）行駛佇咧福知山線（官方號伊「JR 寶塚線」）上的快速電車因為脫鐵枝路邊公寓大樓，事故共造成包括司機員在內的一百空七人死亡，五百六十二人著傷。

事故概述

事故發生地點佇咧 JR 西日本福知山線上塚口站佮尼崎站中央，佇兵庫佇尼崎市久來知影（久々知），塚口講是南約一 khí-looh 的彎道區間上（彎道曲線半徑三百空四公尺）。一列是由寶塚駛往同志社前（JR 物件線，別稱「JR 學研都市線」）的上走快速電車（車型為 JR 西日本兩百空七系空・一千番台（Z 十六 + S 十八編成），七節車廂編組，班次編號五千四百十八葩 M，這事故了後這个班次編號停用）咧行經過這个路段，前五節的車廂雄雄跳出去，其中二節挵鐵枝路邊九層樓公寓大樓一樓室內停車場的外部結構，sir-tián-lè-sù 製車廂嚴重變形，車內乘客傷亡慘重。甲四月二八下晡現場的搜救工課結束為止，計共有一百空七个人死亡（包括二十三歲的司機高見隆二郎，死者中有五十九个人為男性，四十八个人為女性），五百六十二人著傷。

肇事列車是一列透編列車，由頭前的四節的車廂佮後壁的三節的車廂組成，按算佇中途的京田邊分離。列車對行的方向數去的前四節的車廂（兩百空七型空番台，Z 十六編做）佮後三節的車廂（兩百空七型一千番台，S 十八編成）是無仝時期的製造，其中較新穎的後三節車廂上頭前（就是列車的第五節的車廂）上，裝置有一个會當佇緊急擋仔系統啟動五秒了後開始紀錄電車速度的「監視控制器」（モニター制御裝置）。根據國土交通省航空佮鐵道事故調查委員會事後分析控制器內底的速度紀錄，知影第五節的車廂佇鐵枝路事件發生彼當時的車速捌懸到每點鐘一百空八 khí-looh，若到發地點進前，肇事電車以時速一百二十 khí-looh 通過前一站塚口站，並且以時速一百十六 khí-looh 通過失事的彎道。

列車敗馬了後，一號車廂隨捙倒挵入去鐵路邊仔公寓大樓一樓的立體停車場中間，啊若二號車廂是以車邊仔橫挵著建築物卡佇外壁頂，而且予隨後逐家注意起來的三號車廂𤲍甲滿滿是「L」字型嚴重受損。因為挵入停車場內底一號車廂嘛挵著部份停佇建物內底的汽車致使車輛漏油，為著避免予火來做火災，搜救人員毋敢烏白振動用噴槍抑是電鋸彼款的設備，因為提升救援作業的困難度。搜救人員對三號車開始照順序將車廂切開救出內底受困的乘客，佇咧二四點鐘無停休的搶救之下，搜救的工課佇三工後的四月二八下晡，佇咧揣著卡佇咧列車進前端少年司機的遺體了後，宣告結束。

另外事故發生的時陣，下行方向 ( 佮涉事列車相反方向 ) 有一列對新大阪開對城崎溫泉站的特急列車「北近抹三號」接近現場，雖事故列車車長試看覓咧施作防護無線發報毋過無成功，佳哉伊的軌道電路已經看無路（使號誌轉做紅燈），加上居民揤落平交道的緊急揤鈕，予伊該特急列車的司機員較察感覺佇一百米外口緊急停車，避免二次事故。

因為遭列車挵的建築物有倒去的危險，所以 JR 西日本安排受影響的四十二戶人家暫時入蹛旅館避難。

這層代誌故動驚日本國內佮海外，成做袂少傳媒報章的頭條。法國總統席哈克、德國外長費雪、美國國務卿萊斯佮中國駐日大使王毅均對日本政府就事件表示慰問。

事故了後，福知山線尼崎站到寶塚站之間路段暫時停駛，北近抹號、文殊號及丹了後發現者號等等特急列車干焦駛到福知山站為止。福知山線沿線各站開行替代行駛 bá-suh，袂少乘客改坐乘阪急的列車往來大阪、三宮等站。

線路修復工程佇仝年五月三十號開始，毋過因為無和四箍輾轉住戶溝通，咧致使抗議了後暫時停工，JR 西日本一家一家佮住戶溝通，提予同意了後才恢復工程。修復工程佇咧仝年六月初三完成，六月七號開始試運轉，六月十九恢復通車，通車了後寶塚尼崎路段上懸的時速對一百二十 khí-looh 降至九十五 khí-looh，事故的急彎速限愛由七十 khí-looh 降為五十 khí-looh。事故班次編號五千四百十八葩 M 無閣用矣，仝班車改做五千八百十八百十八 M。

原因

根據航空佮鐵道事故調查委員會，出代誌的原因就真複雜。調查指稱，橫曲線半徑達三百米的出代誌現場「是一个相當急的彎道」。猶毋過，現場附近裝設的自動列車停止裝置（ATS-Sw）是日本猶咧使用中上舊的款式。加上彎道半徑三百空四米的緣故，這个彎道並無護鐵路等防止出鐵的安全措施。

事故列車的司機，佇前一站伊丹站超過停止線大約七十二公尺（過行），需要倒退回標準位，致使較慢咧一分二十秒。佇咧 JR 西日本的政策之下，司機和分鐘點抑是以上，會四界分，接受嚴苛的「日勤教育」；官方報告指出，司機為避免接受日勤教育，加上做日司機聽著車長經內線頂報佇咧前一站伊丹站超過停止線約八公尺（實際為七十二公尺）需要 bak-kuh 駛轉去停止線的失誤，「共車速推到盡磅以圖追回慢分的時間」（事發地點進前，出代誌電車以百二 km / h 通過前一站塚口，並以一百十六 km / h 到位失事彎道），同時該失誤嘛「令司機分心，致使列車到失事彎道時延誤啟動擋車」，結果去彎道進前（事發前四秒）才減速，就算使用矣緊急制動，嘛已經袂赴共車速度減到限制速度以下（七十 km / h），造成嚴重的敗馬事故。

另外咧，報告指出，JR 西日本對司機的管理（包括日勤教育在內）嘛是出代誌可能原因之一。

這遍意外佮二空空年三月初八發生的「營團地下鐵日比谷線事故」無仝，後者是因為列車佇進站較低速通過「之」字彎道的時陣，因為車輪相對重量無平衡引至脫鐵，致使出鐵枝路挵著對向路線頂懸運行中的列車。

問題點

這改事故引發了真濟討論，真濟問題受著批評佮質疑：

關於列車司機

因為駕駛經驗干焦十一個月，駕駛技術佮工作方式猶原無成熟。另外國鐵時代的司機員大量退休，以至於人員的質素佮數量青黃無接有關係。
佇二空空四年六月，就事發前十個月，就任時長干焦三禮拜的該列車司機捌過站一百米，受日勤教育處罰，可能因為無願意閣受仝類處分（彼當陣這个司機已經咧當日有兩項愛上報的失誤，出代誌二十五分鐘前傱過一組紅燈以及佇出代誌四分鐘前佇伊丹站過站七十二公尺），加上欲追回的時間（對最後出發車站—— 伊丹站已經較慢咧一分二十秒），共車速捒到極限。
佇伊丹站發生的過站無停之問題頂懸，司機佮車長私下協商，假報為過站八公尺；毋過實際為七十二公尺。
為著方便旅客佇尼崎頭轉坐往神戶佮新大阪方向的電車，以彌補因列車問題所延著的時間。
事發前四秒司機才開始擋，猶毋過使用的毋是緊急擋車是普通擋仔，而且毋是用上大的鋪力（根據官方報告，司機開始擋車的時陣是用五段，出代誌進前無偌久才增加到上大的鋪力八段；可能因為司機無愛用而免第三擺該上報的失誤—— 因為用緊急擋仔需要向公司頂報接受處分）造成這場悲劇。

關於線路的設備

事故發生現場所佇的彎道，並無設置預防敗撚的內護鐵枝
進前福知山線干焦會當和 JR 神戶線通常運行，但是一九九七年的時陣，JR 西日本為著配合能仝年開通的 JR 東西線直通運行，縮短到尼崎佮大阪的行車了時。毋過因為物件線被挾佇咧神戶線的新快速、快速佮普通用的路軌之間，予福知山線路路需要改建，使其必須愛使用神戶線的路軌方會當佮轉入東西線直通運行。
另外一方面，當時往尼崎方向（上行）路鐵佮往福知山方向（下行）路軌為分開，配合車站的擴建佮前述路鐵改建，JR 西日本欲上行路軌改建到和下行路軌並行，使案發路鐵的曲率半徑由原本較轉和的六百公尺縮減到較彎曲的三百空四公尺。
雖然是足無閒的路線，毋過自動列車停止裝置干焦使用 ATS-SW，是彼當陣日本國內猶閣咧使用的 ATS 設計中上舊的一款。

關於這个路線周邊的環境

肇事電車挵著的厝宅樓宇佮路線干焦無夠六公尺的距離。
根據日本二空空五年 NHK 報導節目《CLOSE UP 現代》，事故發生之原路段佇咧國鐵時期是貨物列車調度站。咧改做 JR 西日本了後，鑑於土地的利用佮重工業衰微，共伊的站裁撤，做改建做現有路段（上下行雙線化），毋過計畫之初煞無考慮保持原本有的直線頂下線，是這馬所看著的 S 字型彎道，這予人質疑毋但予列車行駛佇咧路段著愛減速，甚至嘛是造成這層事故的間接原因。有專家指出若是當初採用直線直接通往尼崎站的話，列車速度毋但大幅提昇，抑若可能避免掉這改重大意外。惟通過路段了後，因為物理原因，必須愛用高架橋路段來跨過東海道的本線駛入尼崎車站（因寶塚線是佮一九九七年開通的物件線的地下化路段通甲，所以寶塚線的月台是佇尼崎車頭的上中央，所以才出現前述的代誌發路段三百空四公尺的曲率半徑的原因），因為按呢一原因，彎道形成的原因被看做是減少坡度所致。毋過詳細煞無清楚。
路段「JR 寶塚線」正式的名稱「福知山線」，是京阪神通往山陰地區的重要幹線之一。自本這條路段並無考慮行駛通勤電車，故佮山陰本線所面臨的兩个問題大體雷同：一是線路設計標準，原有的福知山線佮山陰本線，是用考量通往山陰地方的聯絡，干焦需要行車就會當，嘛因此電氣化年代上晏的；毋過一九八六年十一月一號全線電氣化了後，因為進前猶未電氣化時代的線路，彎道較濟的情形是無改善，以後有改良工程，如雙線化和部份路段以截彎取直方式改建，必要的時配合地形修起磅空佮橋梁，毋過福知山到崩山口路段猶是單線，予列車會車的時間必定受著延誤，列車調度的彈性嘛無夠。其二是佮山陰本線單線有關係，山陰本線目前對京都到城崎溫泉車站做電氣化，城崎溫泉至伯耆大山站長到一百六十 khí-looh 路段猶閣為未電氣化區間，但是單線區間佮彎道真濟的問題猶原無法度得著改善，故京都佮大阪去到山陰地方的列車，只要小可有延誤就會影響著其他線路的轉乘，仝時陣各站停車佮快速等級的電車就必須遷就佇咧特急列車的慢分（如往來大阪到城崎溫泉的「特急來北部抹號」列車，佮往來天橋立車站的「丹後發現號」，佇天時無好佮觀光大月的情形下列車慢分的時有所聞）；此一个情形下，準點率大幅降低。偏偏佇咧懸度經濟成長期，大量的勞動人口湧入去往福知山線沿線的新市鎮（尤其是寶塚到新三田上嚴重），大批的國宅起起來，予人口爆增加，一時之間列車運能綴袂著通勤人口成長速度，閣因為過去無考慮通勤的情形下單一列車攏以四至七節的車廂為主，予單一下車班載客量一直攏無法度提昇，月台長度又閣受限舊的土地利用無法度擴建，致使通勤尖峰的時間上落車的人次傷濟致使慢分。另外，福知山車站是山陰本線佮寶塚線佮舞鶴線等等的重要樞紐，轉車佮直達列車相干擾，一直困擾到了 JR 西日本的重要問題。

關於著 JR 西日本經營方針

為著佮自國鐵時代就有惡性競爭的私鐵公司（同區間有阪急電車寶塚線會當直通大阪梅田與三宮）抗衡，實施日勤的教育，嚴懲慢分的司機，毋過根據日本二空空五年 NHK 特別節目報導（CLOSE UP 現代）， JR 西日本彼當陣所實施的日勤教育，並毋是針對列車的司機員和車長做精進教育，是以學長學弟制對新進人員詈罵佮處罰清潔便所等的職場霸凌行為，一般推測致使這个名司機員無顧路段限速超速行車的原因，是驚予學長欺負，另外因為這回完進前也有慢分兩擺的紀錄，捌予口頭告知若閣再犯就會面臨辭頭路的情形，佇列車的狀況無好，公司閣無檢討敢有硬體上的缺失，加以制度面所帶來的壓力，總算造成這場悲劇。
「餘裕時分」（時間補償）全廢，餘裕時分是講站佮站中央上短的機車時間上加數秒至數十秒的時間，通好佇慢慢仔漸漸追回。JR 日本咧事發的政策是咧設計時刻表的時陣無加上時間補償；
車幫過密（根據日本二空空五年 NHK 特別節目報導，彼陣尖峰時段列車次數量，為這兩分一班車，超過彼當陣線路所能負擔的量，這猶無包括足特急列車在內）；
JR 西日本佇二空空二年重新整理行車時間表，予事故路段容允准慢的時間由七十一秒降至二十九秒。
只注重行車時間的準確率，煞疏忽著行車之安全性。
電車車身的採用 sir-tián-lè-sù 車身設計，干焦顧輕巧去忽略矣的橫向防挵能力。因為部份車輛性能存在差異而且使司機員抱怨，事故後重新修改車輛性能已改善。

紀念

JR 西日本依罹難者家屬佮受傷者的意見，佇事故的現場建名做「祈禱之森」（祈りの杜 _ Inori no mori _）的紀念園區，有紀念館佮紀念碑，紀念館坐落來部份保存的被挵著公寓，內部展示事故發生的經過，佮罹難者家屬寫的批等紀念物。紀念碑刻有罹難者的名。紀念館佮紀念碑完工了後，佇二空一八年九月十四對罹難者家屬開放，仝月二十做伙對外開放。

事故了後逐年的四月二五現場攏舉行悼念，啊若仝班次列車（因為歷年來時刻表改正，班號佮時間約有變動）會沓沓仔行駛該路段並以長鳴笛向罹難者哀悼。

類似事故

彎道超速惹禍

二空一三年聖地亞兄-德空波斯特拉火車事故：二空一三年七月二四，一列對西班牙馬德里往聖地亞兄-德孔波斯特拉的 Alvia 客運列車，佇進入聖地亞兄-德孔波斯特拉的車站進前發生敗撚事故，造成七十八个人死亡，一百七十八个人著傷。
二空空八年膠濟鐵路列車相挵事故：二空空八年四月二八發生佇中國山東省知影市膠濟的鐵路王村站附近，因為鐵路局間調度命令傳達混亂造成 T 一百九十五改司機員使用的 IC 卡資料猶未更新，王村站亦未通知該列車相關限速，加上司機員無確實瞭望，落尾佇咧彎道的時陣超速出軌，車廂並侵入對向路線佮五千空三十四擺列車發生衝突，造成七十二个人死亡，四百十六人著傷。
二空一八年宜蘭普悠瑪列車敗馬事故：二空一八年十月二一下晡四點五十分，一列對台灣樹林車站駛往台東車站的六千四百三十二擺普悠瑪自強號，佇宜蘭縣蘇澳鎮新馬車頭發生列車敗馬意外，造成十八个人死亡，兩百十五人（包含司機員）著傷。是普悠瑪號列車開行的以來上重大之事故。

延伸資料

國家地理頻道二空一二年至二空一三年節目《重返危機現場》（_ Seconds From Disaster _）翕做紀錄片，佇第六季第七集放送。
二空一四年日本導演三宅響子和 NHK 翕一个紀錄片，片名《死亡列車終點站（原名；Brakeless（ブレーキなき社尪仔）～ JR 福知山線牌牌的事故九年～）》，就是回顧事件發生的原因，而且訪問當事人抑是家屬，探討彼一工發生的事故。二空一五年臺灣公視以「八十秒殺人事件」會當放送這个紀錄片，而且佇二空一八年宜蘭普悠瑪列車敗馬事故發生了無偌久閣再重播。
國家地理頻道節目《絕處逢生》（_ Trapped _）以《大阪火車意外》為標題，採訪第一線救援人員、家屬、萬幸人客，而且輔以模擬現場翕的短片製作，佇第一季第三集播出。
二空一八年，松本創採訪事件遺族佮後續事故處理，撰寫《軌道 ― 福知山線脫線事故ＪＲ西日本を ua-sá-bih えた ua-sá-bih い》，閣由東洋經濟新報社出版。該冊繁體中文由游擊文化得著版權，二空二空年十月出版《軌道：福知山線敗馬事故，改變 JR 西日本的拍拚》，譯者黃耀進。ISBN 九石七千八百九十八石六千九百九十三石四千七百十八

參考資料

外部連結

運輸安全委員會（日本語）
Yahoo ! News-JR 福知山線脫線事故（日本語）
維基新聞報導（英文）